Автокөлiк саласы едәуiр дәрежеде мемлекет иелiгiнен алу мен жекешелендiруге тап болды. Қазiргi уақытта автокөлiк құралдарының бүкiл паркiнiң шамамен 84% азаматтардың жеке меншiгiне, 11% экономикалық қызметтiң барлық түрлерi заңды тұлғаларының жеке меншiгiне және 5% мемлекет меншiгiне қарады (11-суретке қараңыз).
9-сурет. Қазақстан Республикасында АКҚ паркінің өзгеру динамикасы
(қағаздағы мәтіннен қараңыз.)
10-сурет. Пайдалануда болу уақыты бойынша парк құрылымы
(қағаздағы мәтіннен қараңыз.)
11-сурет. Автомобильдерді меншік түрлері бойынша бөлу
(қағаздағы мәтіннен қараңыз.)
2000 жылдың басында теңгерiмiнде автокөлiк құралдары бар немесе оларды жалға алушы шаруашылықтардың жалпы саны 17,2 мың бiрлiктен асып кеттi, әрi олардың 70% астамы 10 тiзiмдiк бiрлiкке дейiнгi автомобиль санына сүйенiп іс жүргiздi.
Осынша түбегейлi қайта құру мен құралдарды шоғырландыру тек рынок тетiгiне сүйене отырып, экономиканың автокөлiк секторын жай сақтауға ғана емес, оның өзiнiң белгiлi бiр дамуына да мүмкiндiк бердi. Құрылған экономикалық ортада әлеуметтiк өлшемдер бойынша сабақтастық сақталған кезде олар Қазақстандағы жеке бизнес үшiн тартымды болып шықты.
Осыған қоса автомобиль көлiгiнде болып жатқан процестердi едәуiр дәрежеде түсiнуден жоғалтып алдық деп мойындауымыз керек. Мысалы, қазiр жеке меншiктегi автокөлiк техникалары үшiн техникалық-экономикалық көрсеткiштердi (жасы, жүк көтерiмi немесе жолаушылар сыйымдылығы, жылдық жүрiс, орындалған жұмыс көлемi және т.с.с.) қадағалау тетiктерi жоқ. Соның салдарынан көлiк қызметiн бағалау тым шартты болып табылады (кейбір бағалау бойынша автомобиль көлiгiмен тасымалдаудың 70% дейiн есепке алынбай қалуда). Бұған да автомобиль кәсiпорындарының өз автомобильдерiн жалға берудiң әбден ашық тәжiрибесi мен осы автомобильдердi патенттер бойынша пайдалану арқылы одан әрi жұмыс iстеуi мүмкiндiк тудырып отыр. Автокөлiк бизнесiнiң ашық болмауымен қатар мемлекет экономиканың осы секторында барабар салықтық және кеден саясатын жүргiзу қабiлетiн жоғалтады.
2.2. Автомобиль жолдары
Автомобиль көлiгiнiң тиiмдi қызметiн бiрiншi кезекте автомобиль жолдарының желісі жататын тиiстi инфрақұрылым қамтамасыз етедi.
Қазақстан Республикасында автомобиль жолдарының ұзақтығы шамамен 128 мың километрдi құрайды, соның ішiнде 85 мың километрден астамы жалпы пайдаланымдағы жолдардың үлесiне келедi. Жалпы пайдаланымдағы жолдардың құрамында республикалық маңыздағы жолдардың ұзақтығы 18,9 мың километрдi және жергiлiктi маңыздағы жолдардың барудың ұзақтығы 66,3 мың километрдi құрайды. Республикалық автожол желісіне халықаралық мәртебе берiлген шамамен 13 мың километр жол кiредi. Бұдан басқа 19,5 мың километр жалпы пайдаланымдағы жолға арнаулы (қорғаныстық) маңыз берiлген.
Жалпы пайдаланымдағы жолдарды жабын түрлерi бойынша бөлу 12-суретте көрсетiлген. Автомобиль жолдарының үлкен бөлiгi (85%) жүру бөлiгiнiң енi 7-8 метрлiк екi қозғалыс жолағы болатын II және III техникалық санаттарға жатады. Олардағы, I техникалық санатты жолдар 869 километрді құрайды және негізінен облыс орталықтары мен ірі елді мекендерге кіреберістерде орналасқан.
12-сурет. Жабын түрлері бойынша автомобиль жолдарын бөлу
(қағаздағы мәтіннен қараңыз.)
Қазақстанның автомобиль жолдары соңғы жылдары жол жабындарының көтеру қабiлетiнiң үдемелi жоғалуымен сипатталады. Республика жолдарының үлкен бөлiгi (86%) 80-жылдарға дейiн көлiк құралының бөлiгiне 6 тоннадан аспайтын жүктемеге рұқсат етілетiн нормативтiк талаптар бойынша жобаланған және салынған болатын. Алайда өткен жылдарда автомобиль көлiгiнiң жылжымалы құрамы айтарлықтай өзгердi. Қазiргi күнгi, жоғары тиiмдi-жүк автомобильдерi мен автобустардың көбiнесе 10 тоннадан асатын біліктiк жүктемесi бар. Осындай автомобильдердi пайдалану автомобиль жолдарының үдемелi бұзылуына әкеп соқтырады.
Жыл сайынғы өтетiн 1999 жылғы техникалық байқау бүкiл желiдегi жолдардың 20%-ын ғана берiк және тегiс жолдарға жатқызуға болатынын көрсеттi. Республикалық маңызы бар жолдардың шамамен 3 мың километрiнде жабындардың қауiптi ақаулары бар, ал жолдардың 5 мың километрден астамы бұзылу алдындағы сатыда жұмыс істеуде.
Қазақстанның автомобиль жолдарындағы көпiрлер мен өткелдердiң 20% дейiн жүк көтерiмi (есептiк жүктеме - 30 тонна) жөніндегі қазiргi күнгi талаптарға жауап бермейдi, ал олардың шамамен 5% апатты жай-күйде тұр.
2.3. Автосервис
КК автомобиль секторында жылжымалы құрамның техникалық қызмет көрсету мен жөндеу жүйесiнiң жай-күйi, сондай-ақ мұнай өнiмдерiн өндiру мен бөлу ерекше қамқорлықты туындатады. Барынша ырықтандырудың салдарынан экономиканың осы секторларындағы шаруашылық қызметi толық орталықсыздандырылған болып қалды. Бәсеке ортаның тиiстi қызмет көрсетулер түрлерiн жеткiлiктi көлемде ұсынатын рынок субъектiлерiн көбейткенiне қарамастан, бұл қызмет көрсетулердiң сапасы өте төмен күйiнде қалып отыр. Автомобильдерге техникалық қызмет көрсету көбiнесе "жұмыс қабiлеттiлiгiн қамтамасыз ету" қағидаты бойынша, автокөлiк құралдарының техникалық параметрлерiн байыпты бақылаусыз жүргiзiледi. Автокөлiктік мақсаттағы мұнай өнiмдерiн номенклатурасы мен көлем бойынша өндiру рыноктың нақты қажеттiлiгi есепке алынбай жүзеге асырылады, отын-жағармай материалдарын, бәрiнен бұрын автомобиль бензиндерi мен дизель отынын жалған жасау жағдайлары дағдылы болып барады.
Көлiк дәлiздерiнiң инфрақұрылымын, соның iшiнде қол жеткен шетелдiк тасымалдаушылар үшiн ашық инфрақұрылымды жайластыру қанағаттандырғысыз болып қалуда. Бәрiнен бұрын мұның байланыс құралдарының, техникалық қызмет көрсету станцияларының, май құю станцияларының, жүргiзушiлер мен жолаушылардың демалысы үшiн кемпингтер мен мотелдердiң болуына қатысы бар.
2.4. Автомобиль көлiгi мен автомобиль жолдарын басқару құрылымы
Соңғы жылдар iшiнде автомобиль көлiгi мен автожол саласын басқару құрылымы бiрнеше мәрте қайта ұйымдастырылған.
Қазiргi уақытта Көлiк және коммуникациялар министрлігінiң құрамында Автомобиль жолдары комитетi мен автомобиль көлiгi басқармасы жұмыс iстейдi, оларға КК осы секторында мемлекеттік саясатты іске асыру және барлық қызмет түрлерiн үйлестiру мiндет жүктелген. Комитет сонымен қатар республикалық автомобиль жолдары желісін қолдау мен дамыту жөніндегі барлық бағдарламалардың әкiмгерi болып табылады. Автокөлiк тасымалдарын жүзеге асыратын операторларға, жылжымалы құрамға техникалық қызмет көрсету мен жөндеу жөніндегі қызметтерiн ұсынатын шаруашылық жүргiзушi субъектілерге, сондай-ақ отын-жағармай материалдары мен қосалқы бөлшектердi жабдықтаушыларға барынша iс-әрекет еркiндiгi берілген, ол Қазақстанда шаруашылық қызметiн жүргiзудiң жалпы қағидаттармен "жұмсақ" реттеледi. Мысалы, лицензиялау мен сертификаттар жүйесi арқылы іске асырылатын қандай да бiр арнаулы талаптар мен шектеулер жоқ. Халықаралық деңгейдегi қызмет, әлеуметтiк маңызы бар қалалық жолаушылар тасымалдары мен жұмылдыруға әзiрлiгiн қамтамасыз ету (жүк автокөлiгi үшiн) оған кiрмейдi.
Халықаралық автомобиль тасымалдары Қазақстан Республикасы қол қойған үкiметаралық келісімдерге сәйкес жүзеге асырылады. Халықаралық тасымалдарды жүзеге асыратын ұлттық тасымалдаушыларға құқық беретiн реттеушi және шетелдiк тасымалдаушыларды ішкi рынокқа жiберудi шектейтiн құрал Қазақстан Республикасының Көлiк және коммуникациялар министрлігі айқындайтын рұқсаттар құрамы болып табылады. Ұлттық тасымалдаушыларға жәрдем көрсету мен халықаралық автомобиль тасымалдарын дамыту үшiн Қазақстан Республикасының халықаралық автомобиль тасымалдаушылары одағы (ҚазАТО) құрылды, ол 1994 жылы Халықаралық автомобиль көлiгi одағына (ХАКО) толық мүше болды.
Қалалық жолаушылар көлiгiнiң қызметiн жергілiктi атқарушы органдар тұрақты бағыттарға қызмет көрсету құқығына ашық тендерлер өткізу рәсiмдерi арқылы реттейдi. Осы уақытта Қазақстан Республикасында қолданылып жүрген тасымалдарды ұйымдастыру моделi iшкi инвестицияны тартуға және тарифтердi ойсырата өсiрусiз бұрын шығынды деп саналған тасымалдарды тартуға мүмкiндiк бердi.
Жекешелендiру барысында кәсiпорындардың және жүк автокөлiгiнiң жылжымалы құрамының белгiлi бiр бөлiгi мемлекеттік меншiк резервiне алынған. Мұнымен екi мақсат көзделдi: мемлекет тез жекешелендiру процесiнiң ықтимал терiс әcері құрылымдарға көлiк техникаларын ұйымдастырылған түрде беру мүмкiндiгi сақталды. Әскери үлгiдегi автолектер үлгiсiнде ұйымдастырылған қазыналық кәсiпорындар Республикалық мемлекеттік автокөлiк кәсiпорнына (РМАК) бiрлестi. Оған қатысты уәкiлеттi органның құқығын Көлiк және коммуникациялар министрлігі жүзеге асырады.
Қазақстан Республикасындағы автомобиль жолдары мемлекеттік меншiкте. Оларды ұстауды және жөндеудi қамтамасыз ету үшiн Көлiк және коммуникациялар министрлігі жүйесiнде "Қазавтожол" республикалық мемлекеттік кәсiпорын құрылды. Осы уақытта оның облыстық бөлiмшелерiнiң теңгерiмiнде республикалық та, жергiлiктi де автомобиль жолдары желілерi де бар.
"Қазавтожол" РМК аумақтық бөлiмшелерi техникалық байқау мен аспаптық диагностиканың негiзiнде жөндеу жұмыстарына қажеттiлiк және талап етілетiн қаржыландыру жөніндегі ұсыныстарды қалыптастырады. Автомобиль жолдары комитетi мен Автомобиль көлiгi басқармасы ағымдағы жылға арналған жол жұмыстарының жалпы бағдарламасын қалыптастырады және конкурстық негiзде орындаушылармен шарттар жасасуды ұйымдастырады. Осы уақытта, "Қазавтожол" РМҚК мемлекеттік кәсiпорындарынан басқа, автожолдың қызмет көрсету рыногын әр алуан меншiк нысаны мен еңбек ұйымдастыруындағы 35 астам құрылыс бөлiмшелерi білдiредi.
2.5. Автокөлiк секторын қаржылық қамтамасыз ету
Қазақстан Республикасындағы көлiк туралы заңға сәйкес автомобиль көлiгiнде еркiн тариф жұмыс iстейдi. Сондықтан мемлекет республикалық және жергілiктi атқарушы органдар тұлғасында тек РМАК объектілерiн, автомобиль жолдары мен жол құрылыстарын ұстау жөніндегі қаржылық ауыртпалықты көтереді. Рыноктың қалған субъектiлерi толық өзiн қамтамасыз ету жағдайында тұр.
РМАК еншiлес кәсiпорындарының теңгерiмiнде орташа есеппен 100 автомобильге дейiн бар, олардың 80% тозу мерзiмiнен аса пайдаланылады. Әдеттегiдей, мұндай кәсiпорындар жылжымалы құрамның 400-500 бiрлiгiне қызмет көрсету есебiнен жобаланған және салынған кеңестiк үлгiдегi ірi автокөлік кәсiпорындары базасында орналастырылған. Пайдаланылмайтын өндiрiстiк қуаттарды ұстауға орасан шығындар, шаруашылық қызметi мен менеджмент бойынша шектеулер, сондай-ақ мардымсыз бюджеттік ұстау мұндай кәсiпорындарды, оларды керi тартып, шығынды кәсiпорын қалады. Соңғы жағдай РМАК кәсiпорындарының алдына қойылған мiндеттердi шешуге ешбiр мүмкiндiк тудыра алмайды.
1999 жылға дейiн автомобиль жолдарын қаржыландырудың негiзгi көзi жыл сайын 100-120 миллион $US дейiн жинаған Жол қоры болды. 1999 жылы үкiметтiң шешiмімен Жол қоры жабылған және осы уақытта автомобиль жолдарын қаржыландыру әр алуан деңгейдегi бюджеттерден жүзеге асырылады. Жағдай республикалық жолдарды ұстау мен жөндеудiң республикалық бюджеттiң тиiстi бағдарламалары есебiнен, ал жергілiктi жолдардың жергiлiктi бюджеттер қаражатынан қамтамасыз етiлуiнен ұшығады. Жергiлiктi жол желісінiң жай-күйi үшiн көмескi жауапкершiлiгi, сондай-ақ қаржылық қамтамасыз етудiң (13-суреттi қараңыз) өте қанағаттанарлық деңгейi автомобиль жолдарының үдемелi бұзылу процесiне мүмкiндiк тудырады. Мәселен, егер 1991 жылы жөнделген жолдардың ұзақтығы 10631 километр құраса, онда 1999 жылы барлығы 100 километрдi құрады.
13-сурет. Автомобиль жолдарын қаржыландыру динамикасы
(қағаздағы мәтіннен қараңыз.)
Қызметтiң жөндеуаралық мерзiмдерi бойынша республикалық автомобиль жолдарына шығындар нормалары негiзiнде халықаралық автомобиль жолдарын жөндеу мен ұстауға арналған ақшалай қаражатқа қажеттiлiк 17,2 миллион $US құрайды. Жолдар мен көпiрлердi күрделi жөндеуге, олардың жекелеген учаскелерiн салу мен қайта жаңғыртуға арналған қаржыландыру қажеттiлiгi 1,5 млрд. $US бағаланады. Бюджеттi шектеулi мүмкiншілiктерiн ескере отырып, жұмысты кезең-кезеңмен орындау көзделген: 2000-2006-жылдары топырақтық және қиыршық тастың жарылуын жою, апаттық көпiрлердi жөндеу және анағұрлым салмақ түскен аралықтарды күрделi жөндеу және 2006-2010 жылдары - халықаралық автомобиль жолдары желісінде жол төсемелерiн қуаттандыру олардың жабындарының тегiстiгiн қалпына келтiру.
Шұғыл шараларды қолданбау және қалыптасқан жағдайды созып алу жақын жылдары бүкiл халықаралық автомобиль жолдары желісін оңалту қажеттiгiне әкеп соқтырады.
3. СУ КӨЛIГI
Ең алдымен географиялық ерекшелiктерге байланысты су көлiгi жақындағы уақытқа дейiн Қазақстан экономикасында шамалы рөль атқарды. Мұның негiзгi себебi аумақтық белгiлерi мен жұмыс мерзiмдiлiгiне қарай оның қызмет аясының шектелуi болды. Бұған қоса, КК осы секторы тасымалдың ең аз өзiндiк құны кезiнде жеткiлiкті жоғары тасу қабiлеттiлiгiмен сипатталуы мүмкiн.
3.1. Өзен көлiгi
Қазақстанда негiзiнен тек екі кеме қатынайтын өзендер бар - Ертіс пен Орал.
Ертісте Павлодар, Семей және Өскемен қалаларында өзен кемежайлары бар, солардың ең iрiсi "Павлодар өзен кемежайы" ААҚ болып табылады. Жолаушылар мен жүк тасымалдарын бұрынғы Жоғарғы Ертіс пароходствосының акционерлендiрiлген бөлiмшелерi жүзеге асырады.
Қазiргi уақытта Ертіс өзеніндегі толассыз кеме қатынасы Шульба шлюзi құрылысының аяқталмауынан бұзылды. Басқа мәселе Іле мен Қара Ертіс шекарааралық өзендерiн пайдалану туралы Қытай Халық Республикасымен жасалған үкiметаралық жазықтықтығында жатыр. Қытайда салынып жатқан Қара Ертіс өзеніндегі ирригациялық жүйенiң тек қана Ертіс өзенi бойындағы кеме қатынасының жоғалуына емес, бүкiл Ертіс жағалауы үшiн өте қатерлi экологиялық зардаптарға әкеп соқтыру қаупi бар.
Орал өзенi Орынбор қаласына (Ресей Федерациясы) дейiн кеме қатынайтын болып табылады. Өзеннiң қазақстандық учаскесiнде Атырау ("Атырауөзенпорты" ААҚ) мен Орал қаласында ("Оралөзенфлоты" ААҚ) екi өзен кемежайлары бар. Осы көлiк артериясын дамытудың проблемалық мәселелерi мыналар болып табылады: Орал-Каспий арнасының жұмыс iстеуi мен қолда бар кемежай базаларын қайта жаңғырту қажеттiгi.
1990 жылдан 1999 жылға дейiнгi кезеңде өзен кемелерiнiң мүкәммалдық паркi күрт қысқаруға ұшырады - шамамен 1000 бiрлiктен 320 дейiн. Өзен кемелерiн мақсаты бойынша бөлу 14-суретте келтiрiлген. 80% көбi өз ресурсын сарқыды.
14-сурет. Жүзу құралдарын мақсаты бойынша пайдалану
(қағаздағы мәтіннен қараңыз.)
Iшкi су тасымалдарының жай-күйiн көбiнесе кеме қатынасы жолдарының жай-күйi анықтайды. Өкiнiшке қарай, қазыналық су көлiгiнiң кәсiпорындарына бөлiнетiн қаржы қаражаты сөзсiз жеткiлiксiз және оларды бөлу толық көлемде жүзеге асырылмайды (15-суретке қараңыз).
15-сурет. Қазыналық су көлiгi кәсiпорындарын қаржыландыру
(қағаздағы мәтіннен қараңыз.)
Су жолдарын ұстауға арналған мемлекеттік қаржыларды жыл сайын қысқарту олардың жекелеген кеме қатынасы учаскелерiнiң жабылуына әкеледi, бұл тасымалдау көлемiнiң өсуiн тежейдi және кеме қатынасының қауiпсiздiгi талаптарына жауап бермейдi.
3.2. Теңiз көлiгi
Тәуелсiздiк алған кезден бастап Қазақстан үшiн Каспий теңiзiнiң көлiктiк әлеуетi барған сайын өсетiн мүддеге ие болды. Бұған тек каспий мақсатында мемлекеттермен теңiз байланысы ғана емес, әрi Ресей Федерациясының кеме қатынасы өзендерi мен арналары арқылы Қара және Балтық теңiздерi бассейiндерiне шығудың әлеуеттi мүмкiншiліктер қызмет етедi.
Қазақстанның Каспийдегi теңiз тасымалдарын игеруi елдiң батыс аймақтарындағы мұнай өндiрудiң қарқынды дамуымен, сондай-ақ Кавказ бен Парсы шығанағы елдерi бағытында өздерiнiң экспорттық мүмкiншiлiктерiн толығырақ iске асыру қажеттілігiмен ынталандырылады.
КСРО ыдырағаннан кейiн Каспий теңiз пароходствосына тиесiлі бүкiл теңiз флотын Әзербайжан мемлекет меншiгiне алды. Осы уақытта оның туы астында 4 құрғақ жүк және 30 астам танкер пайдаланылуда, ал "Каспий теңiз пароходствосы" әзербайжан компаниясы Каспий теңiзi бассейiнiнде iрi оператор болып табылады.
Түркiменстан Республикасында үшеуi Каспийде пайдаланатын төрт құрғақ жүк құрамындағы өз теңiз сауда флоты бар. Түркiменстан өз флотын келесi кезекте Каспий теңiзi бассейнiнде пайдалану үшiн танкер сатып алу жолымен кеңейтудi жоспарлауда.
Иран Ислам Республикасы төрт құрғақ жүк кемелерiн пайдалану арқылы Каспий теңiзi бойынша теңiз тасымалдарын жүзеге асыруда.
Айтылғандардан басқа Каспийдегi тасымалдарда Ресей Федерациясының әр алуан пароходстволарына тиесілі "өзен-теңiз" сыныпты класты кемелердiң едәуiр саны қатысады.
Каспийде Қазақстанды 1998 жылы құрылған "Қазақтеңкөлiкфлоты" ұлттық теңiз кеме қатынасы компаниясы бiлдiредi.
Осы компанияны дамыту аясында аралас жүзу "өзен-теңiз" кемелерiн сатып алу жоспарлануда.
Каспий теңiзіндегі негiзгi порттар мыналар болып табылады:
Астрахань - өзен порты, Оля - салынып жатқан теңiз порты және Махачкала (Ресей Федерациясы);
Баку және Дюбенди - мұнай құю терминалы (Әзербайжан);
Бандар - Азали (Иран Ислам Республикасы);
Түркiменбаши (Түркiменстан Республикасы);
Ақтау - теңiз сауда порты, Баутино - теңiз базасы және Атырау - өзен порты (Қазақстан Республикасы) және олар Каспий маңы аймағында белсендi сыртқы экономикалық қызметтi жүзеге асыруға мүмкiндiк бередi.
Қазiргi кезде Қазақстанда Ақтау теңiз сауда портын қайта жаңартудың бiрiншi кезеңi аяқталды. Оның сұйық мұнай жүктерi бойынша қуаты жылына 8 млн. тоннаға дейiн, құрғақ жүк бойынша жылына 1,5 млн. тоннаға дейiн, оның iшiнде үйiндi бойынша жылына 300 мың тоннаға дейiн және контейнермен - жылына 24 мың тоннаға дейiн ұлғайтылды. Автомобиль көлiгiнiң ғана емес, сонымен қатар теміржол вагондарының паромды тасымалдарын қалпына келтiрудi көздейтiн паромды терминалды қайта жаңарту жөнінде жұмыстар жүргізiлуде.
Ақтау порты арқылы тасымалдау динамикасы 16-суретте көрсетілген.
16-сурет. Ақтау порты арқылы жүктерді тасымалдау динамикасы
(қағаздағы мәтіннен қараңыз.)
Теңiз тасымалдарының қарқыны өсуiнiң көрiнiсi: 2000 жылдың 10 айында Ақтау портында 664,6 мың тонна құрғақ жүк және 2,7 млн. тоннаға жуық мұнай және мұнай өнiмдерi өңделдi, ол жоспарланған көрсеткiштен құрғақ жүк бойынша 162% және мұнай бойынша 102% асты. 1999 жылдың ұқсас кезеңiмен салыстырғанда жүктердiң жалпы тасымалдануы 80% немесе 1488,5 мың тонна, оның iшiнде мұнай тасымалдау - 61% немесе 1024 мың тонна, құрғақ жүктердi тасымалдау - 232% немесе 464,6 мың тоннаға өстi.
Сонымен қатар қазiргi кезде Ақтау теңiзiнiң қуаты толық пайдаланылмайды.
4. ӘУЕ КӨЛIГI
Әуе көлiгi жолаушылар мен жүктердi жоғары жылдамдықта жеткізумен өзгешеленедi. Бiрақта оның қызмет көрсетулерi ауа райы жағдайларына қарай үлкен өзiндiк құнымен, сондай-ақ тасымалданатын жүктiң көлемi мен салмағының шектелyiмен сипатталады. Сондықтан КК бұл секторы көбiнесе қашық жолаушы тасымалдарын, сондай-ақ шағын партиялы және қымбат бағалы жүктердi қамтамасыз етуге бейiмделген.
Әуе көлiгi жұмысының негiзгi көрсеткiштерiнiң динамикасы 17- және 18-суреттерде сипатталған.
17-сурет. Әуе көлiгiндегі жолаушыларды тасымалдау
және жолаушы айналымы көлемі
(қағаздағы мәтіннен қараңыз.)
Қазақстанның азаматтық авиациясының иелiгiнде 50 мың км жуық авиажелiлер бар. Әуе бағыттары бiрқатар жағдайларда ұзақтығы бойынша республиканың аумағында ресейдiң әскери полигондары (Капустин Яр, Байқоңыр, Сарышаған) болғандықтан оңтайлы емес.
01.01.2000 жылғы жағдай бойынша Қазақстан Республикасында біліктi әуеайлақтарымен 21 әуежай жұмыс iстейдi, оның 20 әуежайы республикалық, 1 - облыстық маңыздағы әуежайға жатады. Олардың 8 республикалық, 8 коммуналдық, қалғандары жеке меншiкте.
18-сурет. Әуе көлiгіндегі жүк тасымалдау және жүк айналымы көлемi
(қағаздағы мәтіннен қараңыз.)
Көптеген әуежайлар үшiн тасымалдар көлемiнiң болмауы сипатты, оларды әуежайлар тарифтердi өсiру арқылы орнын толтыруға тырысады. Мұндай iс-әрекеттер тасымалдар көлемiнiң одан әрi төмендеуiне әкеледi.
Қазақстандық авиакомпаниялар орындайтын тәулігіне ұшақ-ұшу санының ұлғаюы тек Алматы және Астана қалаларының әуежайларында байқалады. Қалған әуежайлардың ұшақ-ұшу санының тұрақты төмендеу үрдісі бар.
Қазақстан Республикасында 48 авиакомпания тұрақты және чартерлік негізде әуе тасымалдарын жүзеге асырады. Тек 38 авиакомпанияның өз әуе кемелері паркі бар, қалған компаниялар өз қызметін жалға алған техникамен жүзеге асырады.
Азаматтық авиация саласында тұрақты жұмыс iстеп жатқан кәсiпорындардың бiрi "Қазаэронавигация" РМК. 1999 жылы аэронавигациялық қызмет көрсетуден түскен кiрiстер өткен жылмен салыстырғанда 50% ұлғайды. Аталған өсiм шетелдiк авиакомпанияларға басым қызмет көрсетумен туындап отыр.
Республикада әуе кемелерiнiң жалпы саны 603 бiрлiктi құрайды, оның ішiнде 526 ұшақ (оның 343 - Ан-2 үлгiлi ұшақтар) және 77 тiк ұшақ. Қазiргi кезде әуе кемелерiнiң жалпы санынан 37% - жөнделген ұшақтар, 59% - тiк ұшақтар. Әуе кемелерiнiң орташа жасы 20,5 жылды құрайды. 25 жылға тең планерлар ресурсында (дайындаушы зауыт тағайындайды) Қазақстандағы әуе кемелерi паркiнiң тозуы 90% асады.
Әуе кемелерiн пайдаланушылар негiзiнен халықаралық әуе желiлерiнде бәсекелестiкке төзiмсiз ТМД-да шығарылған әуе кемелерiн пайдаланады. Өзiнiң техника-экономикалық параметрлерi бойынша қазiргi талаптарға сәйкес келетiн әуе кемелерiнiң тапшылығы байқалады. Әуе кемелерiнiң паркiн жаңарту іс жүзiнде тоқтатылған.
Авиациялық қызметтер көрсету рыногын сақтау және халықаралық авиажелiлерде бәсекелестiк құру үшiн 1999 жылы лизингке "Боинг" және "Эйрбас Индастри" корпорацияларының Б-737-200 және А-310-300 үлгiлi ұшақтары алынды. Бiрақ осы әуе кемелерiн пайдалану лизинг берушiлердiң шарттарымен және мерзiмдерiмен күрделендi, бұл авиатасымалдаушылар шығынының өсуiне әкеп соқтырды.
Жалпы қазақстандық авиация үшiн авиакомпаниялардың тұрақсыз дамуы сипатты, аэронавигациялар мен әуежайлар өзінің даму саясатын қажеттi өзара байланыссыз және қызметiн үйлестiрусiз өздiгiмен жүзеге асыруға тырысады. КК осы секторында көп дәрежеде кейiннен даму процесiне мемлекеттік ықпал ету қажеттiгi байқалады.
5. ҚҰБЫР КӨЛIГI
Қазақстан Республикасындағы көмiрсутегi шикiзат қоры әлемдегі ең жоғарылардың бiрі ретінде бағаланады. Бiрақ, олардың сапасы, сатудың негiзгi рыноктарынан алыс болуы оларды жеткізу бойынша (РФ, Әзербайжан, Түркiменстан, Иран) Қазақстанмен бәсекелес белгiлi мемлекеттердiң аймағы бойынша тасымалдау қажеттiгi, оның ең төмен өзiндiк құнын қамтамасыз етумен тасымалдау процесiн ұйымдастыру жөнiнде қатаң талаптарды ұсынады. Бұл жағынан құбыр көлiгi ең жақсы мүмкiндiктердi ұсына алады.
КК осы секторы:
- кез келген климаттық жағдайларда жұмыстың жоғары орнықтылығымен;
- жыл пайдалануға негiзделген құюдың төмен өзiндiк құндылығымен, жұмыстарды механикаландыру және автоматтандыру жоғары дәрежесiмен;
- құбыр салу кезіндегі үлкен капиталдық шығындармен, бiрақ көлiктiң басқа түрлерiмен салыстырғанда (ұзақ мерзiмдi пайдалану шартымен) тасымалдау бiрлiгiне ең аз капитал жұмсаумен сипатталады.
