Қазақстан Республикасының Көлік және коммуникациялар министрлігі комитеттерінің аумақтық басқару органдарының функциялары - көліктегі қауіпсіздікке ағымдағы бақылау жасау, кәсіпкерлік қызметті лицензиялау, объектілерді, қызмет түрлерін және мамандарды сертификаттау мен аттестаттау, мемлекеттік бағдарламалардың орындалуын және мемлекеттік қаражаттың пайдалануын бақылау, сондай-ақ көліктің жұмылдыруға дайындығын бақылау болуы тиіс.
Жергілікті өкімет органдары көлік жүйелерін аймақтық басқару органдарының функциялары көлікті паспорттау, аймақтар көлігін дамыту бағдарламаларын әзірлеу және түзету енгізу, тапсырыстар орналастыруға және көлікті дамыту жөніндегі жұмыстарды орындауға шарт жасасуға, осы жұмыстарды қаржыландыруға, ақпараттық қызметтерді ұйымдастыруға және т.б. конкурстар өткізу болып табылады.
Жергілікті басқару органдарымен өзара іс-қимыл басымдықтары залалды жолаушы тасымалдары сияқты нақты көлік проблемаларын шешуге, аймақтық ерекшеліктерге сәйкес келетін нормативтік құқықтық база жасауға, көліктік жобаларды іске асыру үшін орталықтандырылмаған көздерден инвестициялар тартуға және т.б. бағытталуы тиіс.
Аймақтық бағдарламаларды әзірлеу және іске асыру кезіндегі негізгі мәселелер:
1) аймақаралық экономикалық байланыстарда қолданылатын жергілікті маңызы бар автомобиль жолдарын және кіреберіс жолдарды салуды, жөндеуді және ұстауды жергілікті бюджеттен бірінші кезекте қаржыландыру және инвестициялар тарту;
2) орталық атқару органдарының құрылымдық бөлімшелерімен шағын бизнесті, бәсекелестік ортаны, жол маңындағы сервисті дамыту, жұмыссыздарды қоғамдық жұмыстарға тарту жөніндегі жұмысты үйлестіру;
3) көлікте сертификаттау, стандарттау және бақылау-қадағалау функцияларын жүзеге асыру кезінде көмек көрсету;
4) аймақтардағы көлік-коммуникация кешенінің жай-күйі туралы ақпарат ұсыну болуы тиіс.
4. Мемлекеттік көлік саясатын іске асыру тетіктері
Осы Тұжырымдамада жазылған мемлекеттік көлік саясатының негізгі ережелерін іске асыру көлік саласындағы ғылыми зерттеулерді қолдауды және кадр саясатын жетілдіруді ескере отырып, нормативтік құқықтық, экономикалық, әкімшілік тетіктер арқылы жүзеге асырылады.
"Көлік туралы заңды" дамытатын және көлік қызметін көрсету рыногын дамыту серпініне бейімдейтін мынадай негіз қалайтын заңдар:
"Автомобиль көлiгi туралы заң";
"Автомобиль жолдары туралы заң";
"Темір жол көлiгi туралы заң";
"Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы заң";
"Су көлiгi туралы заң";
басқа да нормативтiк құқықтық кесiмдер қабылданады.
Қолданылып жүрген заңнаманы көлiк кешенiн ағымдағы және перспективалық қайта құрылымдау процестерiне бейiмдеу мақсатында оны жетiлдiру, экономикалық өзара қатынастардың жаңа нысандарын ("Табиғи монополиялар туралы" , "Бәсекелестiктi дамыту және монополиялық қызметтi шектеу туралы" Қазақстан Республикасының Заңдары, "Мемлекеттік кәсiпорын туралы" Президенттiң заң күшi бар Жарлығы, Азаматтық Кодекс және басқалар) енгізу жөнiнде жұмыс жүргiзiледi.
Жолаушы тасымалдарын, соның iшiнде темір жол көлiгiмен (болашақта) жүзеге асыруға арналған тендерлiк рәсiмдердi жүргiзу тәртібі құқықтық нығайтылады, оның негiзiне: тасымалдаушылардың осы қызмет көрсету рыногына еркiн кіру бағытқа қызмет көрсетуге арналған тендер жеңiмпазының айрықша құқығы, бюджеттен жәрдемақы төлемдерiн барынша азайту және т.б. салынады.
Халықаралық ынтымақтастық саласында қолданыстағы нормативтiк құқықтық кесiмдерге Қазақстан Республикасы бұрын қосылған Келісімдер және Конвенциялар бойынша мiндеттемелердiң орындалуын қамтамасыз ететiн өзгерістер мен толықтырулар енгiзiледi, сондай-ақ Қазақстан мүдделi халықаралық Конвенцияларға қосылу жөнiнде қажеттi және жеткілiктi шарттар пысықталады және тиiстi iс-шаралар жүзеге асырылады.
Әртүрлi аймақтық және халықаралық ұйымдар (ТМД, Кеден одағы, ЭЫҰ, Көлiк министрлерінің еуропалық конференциясы, ЕЭК және БҰҰ АТМЭӘК комитеттерi және басқалар) шеңберiнде көлiк секторындағы, құрлықаралық транзиттiк тасымалдарды дамыту мақсатында үйлестiрілген құқықтық, тарифтiк, кедендiк және техникалық саясатты жүзеге асырудағы ынтымақтастық мәселелерi жөніндегі белсендi ынтымақтастық жалғастырылады.
Тарифтiк саясатты, салық және кеден заңдарын жетілдiру көлiк шығындарын төмендетуді қамтамасыз етуге, көлiк кешенінің әртүрлi секторларындағы негiзгi құралдар мен жылжымалы құрамды жаңартуға бағытталады. Бұл ретте, бюджеттік кiрiстiң жалпы деңгейiн сақтау үшiн ықпал ету дәрежесi бәсекелестiк ортасы жақсы дамыған салаларда күшейтілiп, әлсiз дамыған нарық секторларында азайтылады.
Ұлттық көлік инфрақұрылымын қалыптастыру бастысы саяси және тікелей қаржылай қолдау, инвестицияларды мемлекеттік кепілдіктермен қамтамасыз ету, секторлық даму бағдарламаларының негізінде жасалған, өз кезегінде көлік кешенін дамытудың кешенді болжамының негізінде әзірленетін дәліздерді кешенді дамытудың мемлекеттік және аймақтық бағдарламаларын іске асыру болатын әртүрлі әдістермен жүзеге асырылады.
Жолаушыларды автомобиль көлігімен тасымалдау және мұнай өнімдерін бөлу жөніндегі қызметті лицензиялау жүйесі қалпына келтіріледі. Негізінде халықаралық танылған практикамен бірге ұлттық стандарттарды одан әрі үйлестіру жататын көліктегі сертификаттау қызметін жетілдіру жөніндегі жұмыс дамытылады.
Бірлескен бағдарламалар мен хаттамалардың негізінде Көлік және коммуникациялар министрлігінің әртүрлі көліктік емес министрліктермен және ведомстволармен жұмысы анағұрлым тығыз үйлестіріледі. Бұдан басқа, Көлік және коммуникациялар министрлігінің құрылымдық бөлімшелеріне стандарттау және сертификаттау, құқық қорғау органдарының техникалық талаптарды қалыптастыру мәселелері және автокөлік құралдарына жыл сайынғы техникалық қызмет көрсетудің техникалық мәністері бойынша ішінара өкілеттіктерін беруге қатысты министрліктер мен ведомстволардың арасындағы өкілеттіктерді ажырату жүзеге асырылады.
Басқару қызметін оңтайландыру Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникациялар министрлігінің саланы мемлекеттік реттеу, басқару және дамытудың басты органы ретіндегі рөлін күшейтуге бағытталады. Негізгі күш-жігер ішінара өкілеттіктерді аймақтарға беруді, үйлестірілген қызметті қамтамасыз ету және көлік дәліздерін бірыңғай өндірістік-технологиялық объектілер ретінде дамыту жөніндегі сектораралық (көлік түрлері бойынша) кеңестерді ұйымдастыруды ескере отырып, шешім қабылдау кезінде іс-қимылдың үйлестірілуін арттыруға бағытталады.
"Қазақстан темір жолы" республикалық мемлекеттік кәсіпорын қайта құрылымдау Қазақстан Республикасының темір жол көлігін дамытудың бекітілген салалық бағдарламасына сәйкес жүзеге асырылады. Басқа республикалық мемлекеттік кәсіпорындар бойынша осындай бағдарламалар әзірленеді және іске асырылады.
Жергілікті маңыздағы автомобиль жолдарының және су жолдарының желісі аймақтық атқарушы органдардың теңгеріміне беріледі. Бұл ретте, оларды ұстау және пайдалану жөніндегі бірыңғай техникалық саясатты сақтап қалуды тиісті орталық атқарушы органдар мен өзге де мемлекеттік органдар қамтамасыз етеді.
Отандық ғылыми-зерттеу және жобалау-конструкторлық ұйымдарды мемлекеттік қолдау оларды жаңа техниканы, технологияларды әзірлеу жұмыстарын орындауға тарту және әртүрлі халықаралық ұйымдармен және қаржылық институттармен жұмыс істеу кезінде консалтингтік қызметке конкурстық негізде тарту арқылы жүзеге асырылады.
Білікті мамандарды даярлау дәл осындай негізде жүзеге асырылады.
Қорытынды
Осы Тұжырымдаманы іске асырудан күтілетін нәтижелер мынадай болуы тиіс.
Ұлттық көлік инфрақұрылымын қалыптастыру мен дамыту және оның тиімді жұмыс істеуін қамтамасыз ету бірден бірнеше оң нәтижеге әкеледі:
көлік кешені объектілерін ірілендіру және стратегиялық маңыздылығын арттыру есебінен инвестициялық тартымдылығын арттыру;
көлік кешенін ұстауға және дамытуға бағытталатын қаржылық және материалдық, соның ішінде сыртқы көздерден келетін ресурстарды ұтымды бөлу;
халықаралық көлік дәліздеріне кіретін көлік коммуникацияларын жеделдете қалыптастыру және техникалық жайластыру;
республикаішілік және халықаралық қатынастарда көлік байланыстарын оңтайлы құру.
Нормативтік құқықтық базаны өзгерту және жеке инвестициялардың көлік кешеніне келуі үшін жағдай жасау арқылы көлік кешенінің жекелеген объектілерін жеделдете дамыту.
Түпкі нәтижесінде бұл еліміздің экономикасына инвестициялар есебінен ғана емес, сонымен бірге Қазақстанның аумағына транзиттік жүк және жолаушылар ағынын тарту, сондай-ақ ішкі рынокта тауарлар мен қызмет көрсетулердің құнындағы көлік құрайтын бөлігін төмендету есебінен қосымша капиталдарды тартуға мүмкіндік береді.
Өндіріс шығындарындағы көлік құрайтын бөлігін төмендету оның халықаралық рыноктардағы бәсекелестік қабілетін арттыру есебінен экономиканың нақты секторындағы өндірістің жандануына және экономикалық белсенді халықтың жұмыспен қамтылуын ұлғайтуға сөзсіз әкелуі тиіс.
Алдын ала бағалау бойынша жаңа тарифтік саясатты енгізу және тасымалдар қашықтығын қысқарту есебінен өнеркәсіптік және ауыл шаруашылығы өнімдері бағаларындағы көлік құрайтын бөлігінің 15-18%-ға төмендеуін күтуге болады. Мұның өзі қазақстандық тауарлардың бәсекелестік қабілетін арттыруға мүмкіндік береді.
Қазақстан Республикасының
мемлекеттік көлік саясаты
тұжырымдамасына
қосымша
Көлік кешенінің жай-күйі мен даму үрдісі
Жалпы жағдай
КСРО-ның ыдырауы мен әкімшілік-әміршілдік басқарудан еркін нарықтық қарым-қатынасқа көшуден туындаған экономикалық дағдарыс Қазақстан Республикасының көлік кешені (КК) қызметінің негізгі көрсеткіштерінде көрініс тапты. Бұрынғы кеңестік мемлекеттер арасындағы шаруашылық байланыстарының үзілуі мен экономикалық белсенділіктің едәуір төмендеуінің салдары тасымал қызметі көлемінің барлық көрсеткіштер бойынша қысқаруы болып табылды. Қазақстан Республикасының Статистика жөніндегі агенттігінің 1990 жылдан бастап 1999 жылға дейінгі кезеңдегі мәліметтері көліктің барлық түрлерімен жүк тасымалдаудың 2,5 еседен аса; жүк айналымы - 3,5-ке; жолаушыларды тасымалдау - 5,0 ретке қысқарғанын куәландырады. Осы көрсеткіштердің динамикасын 1 және 2-суреттерден байқауға болады.
1-сурет. Көліктің барлық түрлерімен жүк тасымалдау мен
жүк айналымының динамикасы
(қағаздағы мәтіннен қараңыз.)
2-сурет. Көліктің барлық түрлерімен жолаушыларды тасымалдау мен
жолаушылар айналымының динамикасы
(қағаздағы мәтіннен қараңыз.)
Қатынас түрлері бойынша ең көп дәрежеде қысқаруға транзиттік тасымалдар мен импорт (тиісінше 17,9 және 9,6 ретке) ұшырады, экспорттық жүк тасымалдары 3,1-ге, ал республикаішілік 2,2 ретке қысқарды.
Салыстырмалы талдау көрсеткендей, КК жұмысының негізгі көрсеткіштерінің сапалық бағыты жалпы ішкі өнімнің ЖІӨ өзгеру сипатына сәйкес келеді (3 суретке қараңыз). Әрі КК жұмысының барлық көрсеткіштері ЖІӨ-нің өзгеруіне шамалы кідіріспен жауап қайтарады. Соңғы жағдай экономиканың үдемелі өсуі кезінде міндетті түрде ескеруді талап етеді. Жеткілікті дамымаған көлік жүйесі бұл жағдайда елеулі іркілу факторы болады.
3-сурет. Физикалық көлем индексінің динамикасы (ФКИ) ЖІӨ
(қағаздағы мәтіннен қараңыз.)
1. ТЕМIРЖОЛ КӨЛIГI
Республикада өндiрiлетiн және тасымалдауға ұсынылатын негiзгi тауар өнiмдерi көмiр, әр алуан тау кендерi, астық, мұнай және т.с.с болып келетiн жаппай үйiлмелi және құйылмалы жүктер. Бұл жағдай, елдiң құрлықiшiлiк орналасуын ескере отырып, КК құрамында теміржол көлiгiне маңызды рөльдi қамтамасыз етедi.
Теміржол көлiгi:
бiршама төмен тасымалдар құнында жоғары тасымалдау қабiлетiмен;
тасымалдардың жоғары тұрақтылығымен;
көлiк ағындарын едәуiр тарту кезiнде ғана өтелетiн теміржол құрылысы кезiнде көп капитал жұмсалумен сипатталады.
Қазақстан Республикасында теміржол көлiгiнiң үлесiне халықаралық қатынастағы негiзгi жүк айналымы мен жолаушылар айналымы келедi. Осы көрсеткiштердiң динамикасы 4 және 5-суреттерде көрсетiлген.
4-сурет. Теміржол көлiгіндегі жолаушылар айналымының динамикасы
(қағаздағы мәтіннен қараңыз.)
5-сурет. Теміржол көлiгіндегі жүк айналымының динамикасы
(қағаздағы мәтіннен қараңыз.)
2000 жылдағы арналған жедел статистикалық мәлiметтер Қазақстан темір жолдарындағы тасымал қызметiнiң жандана түскенiн көрсетедi. Макроэкономикалық тұрақтылыққа жауап ретiнде іс жүзiнде барлық көрсеткіштер бойынша (республикаiшiлiк тасымалдарда, импорттық, экспорттық және транзиттiк қатынастарда) құлдыраудың тоқталуы немесе тiптi теміржол көлiгi көрсеткiштерiнiң аздап өсуі байқалады.
1.1. Техникалық сипаттамалар
Қазақстан Республикасында темір жолдардың пайдаланымдық ұзындығы 13,6 мыңнан астам километрдi құрайды, соның ішiнде екi жолды желiлер - 5 мың километрден астамын, ал электрлендiрiлгендер 3,7 мың километрiн құрайды.
Автоблоктаумен жабдықталған теміржол желілерiнiң ұзақтығы 75% астамын құрайды.
Бұрынғы КСРО темір жолдарын техникалық және технологиялық себептер бойынша бөлу қазақстандық теміржол торабының шамамен 2,5% Ресей Федерациясының шекаралық аумағында орналасатындай етiп жүзеге асырылған. Бұдан басқа, Қазақстан аумағындағы теміржол торабының бөлiгi Ресей Федерациясының, Өзбекстанның және Қырғызстанның теміржол әкімшіліктерiнiң басқаруында. Мұндай жағдай тасымалдарды жүзеге асыруда едәуiр қиындықтар тудырады.
Теміржол коммуникациялары бұрынғы Шығыс-Батыс жалпыодақтық жүйесiнiң магистральдары өтетiн Қазақстанның солтүстiк бөлiгiнде анағұрлым дамыған. Қалған аумақта желi жеткiлiксiз қалыптасқан және үш меридиандық бағыттарда ұсынылады: аумақтың шығыс және орталық бөлiктерiнде, сондай-ақ Ташкент-Шымкент-Ақтөбе-Орал-Самара магистралiмен.
6-суретте Қазақстан Республикасындағы теміржол жолдардың жастық құрылымы көрсетiлген. Темір жолдар үшiн пайдалану ресурсы 100 жылдан аса мерзiмдi құрайтынын негiзге ала отырып, жағдайды әбден қанағаттанарлық деп есептеуге болады.
6-сурет. Темір жолдарды пайдалануда болу мерзiмдерi бойынша бөлу
(қағаздағы мәтіннен қараңыз.)
Алайда бағаның, әсiресе, жағар-жанармай материалдарына өсуi, инфляциялық процестер мен іс жүзiнде екiден астам жыл ішiнде өзгертiлмеген тасымалдарға арналған тарифтер "Қазақстан темір жолы" РМК теміржол көлiгiнiң негiзгi құралдары мен жылжымалы құрамын жұмысқа жарамды жай-күйiнде ұстау жөніндегі барлық бағдарламаларды едәуiр қысқартуға мәжбүр еттi. Теміржол көлiгiн жеткiлiксiз инвестициялау (1998 жылы - 12,7 және 1999 жылы - 7,6 млрд. теңге) жолдың нормативтiк жөндеулерiн орындамауға әкеп соқтырады. Сөйтiп, соңғы жылдары күрделi жөндеу 75% аспайтын, ал орташа жөндеу қажеттiден 60% аздау көлемде орындалуда. Темір жолдар мен жасанды құрылыстарды (3508 көпiрлердiң 16%-ның 1999 жылы қауiптi ақауы болды) пайдаланудың осындай тәжiрибесi олардың тез тозуына әкеп соқтырады.
1999 жылы қазақстандық темір жолдарда 35 негiзгi және 13 айналымдағы локомотив депосы, 23 вагон депосы, 41 локомотивтерге техникалық қызмет көрсету пункттерi және 90 жүк вагондарына техникалық қызмет көрсету пункттерi, 61 жарақтандыру пункттерi мен 3 локомотивтердi жуу пункттерi, 56 поездардың қозғалу қауiпсiздiгi пункттерi мен постары, 188 поездың жүру барысында вагондардың ақауын табу бақылау посттары болды.
Локомотивтердiң мүкәммалдық паркi үнемi қысқаруда, бiрақ әлiде едәуiр болып отыр - 2293 бiрлiк, соның iшiнде 1568 тепловоздар, 630 электровоздар мен 95 паровоздар (1999 жылдың мәлiметтерi). Локомотивтердiң 1150 ... 1250 бiрлiгiнiң жартысынан сәл астамы пайдалануға талап етiлген. Локомотив паркінiң техникалық жай-күйi 7-суретте келтiрiлген.
7-сурет. 1999 жылғы қорытындылар бойынша локомотив паркінің жай-күйі
ресурсын сарқығандары
(қағаздағы мәтіннен қараңыз.)
Қазақстанның жүк вагондарының мүкәммалдық паркi бұрынғы КСРО ҚЖМ (1993 жылғы 1 қаңтардағы жай-күйi бойынша) вагондарын бөлген кезде 104 985 бiрлiгiн құрады. Осы парк өткен жетi жылда 16% астамға қысқарды және 2000 жылдың басында шамамен 86,5 мың вагон құрады. Жолаушылар вагонының саны іс жүзiнде өзгерiссiз қалуда және 2,2 мың бiрлiк шегiнде ауытқып тұр. Вагон паркiнiң техникалық жай-күйi 8-суретте келтiрілген.
8-сурет. Теміржол вагондары паркінің жай-күйі
(қағаздағы мәтіннен қараңыз.)
1.2. Теміржол көлiгiн мемлекеттік-құқықтық реттеу
Теміржол көлiгi өзiнiң сипатты ерекшелiктерiне қарай әдетте табиғи монополияның объектiсi ретiнде қаралады. Осындай себептен Қазақстанда темір жолдағы жекешелендiру процесi КК басқа секторларына қарағанда ұстамдылау қарқынмен өтуде.
Басшылық жасайтын және теміржол көлiгiнiң қызметiн салааралық үйлестiретiн орталық атқарушы орган - Қазақстан Республикасының Көлiк және коммуникациялар министрлігі. Тiкелей менеджменттi 1997 жылғы қаңтарда бұрынғы КСРО ҚЖМ үш темір жолы базасында (Алматы, Тың және Батыс Қазақстан) құрылған "Қазақстан темір жолы" республикалық мемлекеттік кәсiпорны жүзеге асырады.
Оны құрудың мақсаты тасымалдау процесiн басқару құрылымын оңтайландыру және оның артық буындарын тарату, саланы қаржылық-экономикалық сауықтыру болып табылды. Негiзгi өндiрiстiк қорларды тiк басқару жүйесi негiзге алынған болатын Барлық негiзгi шаруашылықтардың (локомотив, вагон, жол электрмен жабдықтау дабыл беру және байланыс және т.с.с.) желiлiк кәсiпорындары "Қазақстан темір жолы" РМК басқармасының орталық аппаратына кiретiн тиiстi Басқармаларға тiкелей бағындырылды. Негiзгi емес, қосалқы өндiрiстер еншiлес мемлекеттік кәсiпорындарға (ЕМК) тiкелей бағындырылды. Жасалған жүйе қаржылық және материалдық ресурстар қозғалысының ашықтығын айқындауға, айналым қаражатын пайдалану тиiмділiгiн арттыруға, өндiрiстiк емес шығындарды азайтудың, тасымалдаудың өзiндiк құнын азайтудың, тасымалдау процесiнiң тиiмдiлiгiн арттырудың маңызды резервтерiн табуға мүмкiндiк бердi.
Ұйымдастыру құрылымын өзгертумен, аумақтық басқару жүйесiн таратумен және теміржол көлiгiн басқарудың функционалды-салалық жүйесiн енгізумен қатар 1997 жылдан бастап әлеуметтiк саланы қайта құрылымдау мен қызметтi қамтамасыз ету саясаты iске асырылуда. Оның мәнi жолды күрделi өңдеу, салу жобалау және ғылыми-экономикалық зерттеу, байланыс қызметтерiн ұсыну жөніндегі және т.с.с кәсiпорындар жататын, (негiзгi емес) қызметтi қамтамасыз ететiн құрылымдық бөлiмшелердi бөлу мен акционерлеуден тұрады.
Бұдан басқа жолаушылар тасымалдарын жүзеге асыру жөніндегі барлық функция берiлетiн акционерлік компания құру мәселесi шешiлуде. Осындай жолмен жолаушылар тасымалдарын жүк тасымалдары есебiнен қаржыландырудан құтылу және соңғысы үшiн тарифтерге салмақ салуды төмендету көзделедi.
Қазақстанда темір жолдардың одан әрi тиiмдi қызмет етуi саланы қайта құрылымдау процестерiн дәйектi дамытуды талап етедi, бұл ең аз дегенде:
елiмiздiң экономикасында болып жатқан құрылымдық өзгерістермен;
тасымалдау көлемiнiң құлдырауымен және осының салдарынан активтердiң, сондай-ақ сала қызметкерлерiнiң артық саны туындауымен;
КК теміржол секторын техникалық қайта жарақтандыру мен дамыту үшiн инвестициялар тарту қажеттілігiмен;
тән емес функциялардан (әлеуметтiк саланы ұстау жолаушылар тасымалдарын қаржыландыру) босау қажеттiгiмен түсiндiрiледi.
Осыған байланысты Қазақстан Республикасының Көлiк және коммуникациялар министрлігі мен "Қазақстан темір жолы" РМК 2000-2005 жылдарға арналған Қазақстан Республикасының теміржол көлiгiн дамытудың орта мерзiмдi салалық бағдарламасын әзiрледi және бекiттi. Бағдарламада темір жолдағы барлық қызметтi кезең-кезең мен жүзеге асыру инфрақұрылым мен пайдалануды бөлу және тасымалдау қызметiн жүзеге асырған кезде бәсекелестiкке жағдай жасау көзделедi. Әрi оны тасымалдау саласында ұйымдастыру үшiн "Қазақстан темір жолы" РМК артық активтерi базасында бiрнеше iрi, тәуелсiз теміржол тасымалдаушыларын құру ұйғарылуда. Бұдан басқа, шетел операторларының ұлттық теміржол инфрақұрылымына кіру мәселесi қаралуы мүмкiн.
1.3. Теміржол көлiгiн қаржылық қамтамасыз ету
"Қазақстан темір жолы" РМК табиғи монополияның субъектiсi болып табылатындықтан, оның бағаларды белгілеу мен негiзгi құралдарға иелiк ету саласындағы қызметiн Қазақстан Республикасының Табиғи монополияларды реттеу, бәсекелестiктi қорғау және шағын бизнестi қолдау жөніндегі агенттiгi реттейдi. Реттеу бағаларды (тарифтердi) немесе олардың шектi деңгейiн белгiлеу жолымен, шығындарды қалыптастырудың ерекше тәртібімен және заңдарда көзделген өзге де шаралармен жүзеге асырылады.
Ағымдағы кезеңнiң негiзгi мәселесi 1974 жылдан бастап қолданылып жүрген Прейскурант 10-01-дiң тарифтiк сызбалары негiзiне алынған өзiндiк құнның бұрынғы КСРО барлық темір жол полигонының орташа желiлiк жағдайлары кезiнде, қазiргiге қарағанда мүлдем өзгеше жүк ағыны құрылымы, тасымалдардың жалпы көлеміндегі жүк түрлерiнiң орташа ұзақтығы мен өзiндiк салмағы кезiнде, сондай-ақ тасымалдарды жүзеге асыру үшiн теміржол көлiгi тұтынатын тауар-материалдық құндылықтар мен қызмет көрсетулердiң басқа құрылымдық бағалары кезiнде есептелгенiнде болып тұр.
Таяу болашақта теміржол көлiгiнiң қызмет көрсету құнының iшкi және сыртқы рыноктердегi отандық өнiмнiң бәсекелестiк қабiлетiне тигiзетiн әсерiнiң сақталуы күтiледi.
2. АВТОКӨЛIК СЕКТОРЫ
2.1. Автомобиль көлiгi
Автомобиль көлiгi Қазақстан Республикасының iс жүзiнде барлық аймақтар мен елдi мекендерiне жолаушылар мен жүктердi жеткізудегi ең таралған және икемдi құрал болып табылады. Көлiктiң осы түрi:
жолаушылар мен жүктерді жеткізудегi жоғары маневрлiгiмен және жылдамдығымен;
қандай да бiр аралық операцияларды өткiзбей, жүктердiң сақталуын жақсы қамтамасыз етумен "есiктен есiкке дейiн" тасымалды жүзеге асыру мүмкiншiлiгiмен;
аралас тасымалдардың барлық түрлерiне (құрастырылған, мультимодальдық) мiндеттi қатысуымен сипатталады.
Бүкiл 90 жылдар ұзақтығында жылжымалы құрамның барлық түрлерi бойынша автокөлiк құралдарының сандық құрамының, жеңiл автомобильдердi қоспағанда, қысқаруға тұрақты үрдiсi болды (9-суреттi қараңыз). Автокөлiк құралдары паркін пайдалануда болу мерзiмдерi бойынша талдау жылжымалы құрамның үдемелi ескіруiн көрсетедi.
Автомобильдердiң едәуiр бөлiгi ресурстың бiту шегiнде тұр және жаңартуды талап етедi. Осылай соңғы үш жылда (1997-1999 ж.ж.) пайдалану мерзiмi 10 жылдан асатын жүк автомобильдерi мен автобустардың үлесi тиiсiнше 32-ден 45% дейiн және 28-ден 42% дейiн өстi (10-суреттi қараңыз).
