а Қазақстан Республикасының географиялық ерекшелiктерiне байланысты КК барлық секторлары адамдар аз тұратын кең аумақтарда өзгеше көлiк-коммуникация артерияларын құра отырып, көбiне бiр бағыттарда және аймақтарда ғана дамып отырады.
b КК маңызды институционалдық өзгерістерге ұшырады және Қазақстанның дамып келе жатқан нарықтық экономикасына шоғырланды. Iшкi (көбiне автомобиль және авиация көлiгiнде) және түраралық (көбiне көлiктiң автомобиль және теміржол, теміржол және су көлiгi түрлерi арасында) бәсекелестiк, сондай-ақ көлiктiк қызмет көрсету рыногын игеру үшiн шетелдiк тасымалдаушылармен жарыс көлiк жүйелерiнiң өзiн-өзi сақтауын және белгiлi бiр өздiгiнен жетiлуiн қамтамасыз етедi.
с Осымен бiрге институционалдық өзгерістердiң қол жеткізiлген нәтижелерi көлiк инфрақұрылымының оңтайлы қызмет етуiн қамтамасыз етпейдi, себебi оның мемлекет меншiгiнде немесе республикалық мемлекеттік кәсiпорындардың балансында қалған құрамдас бөлiктерiн (автомобиль және темір жолдар, су жолдары, әуежайлар және т.б.) бюджеттен қаражаттандыру оның қызметiнiң кірiстерiмен және маңыздылығымен ұштаспайды.
д Тасымалдар көлемiнiң едәуiр қысқаруы КК әрбiр секторында iс жүзiнде тасымалдау қабiлетi бойынша едәуiр қор жасады. Әрi осы қорытынды көлiк инфрақұрылымына да, жылжымалы құрамға да қатысты. Дегенмен кiрiс бөлiгiнiң тиiстi төмендеуi пайдаланылмайтын активтердi ұстауды қиындатады, бұл рыноктың жекелеген субъектiлерiнiң және тұтас сала бүтiн секторларының шығындылығына әкеледi.
е КК барлық секторларының қызметi тасымалдар көлемiнiң төмендеуiнен, кiрiс бәстерiнiң өсуi тұтынылатын ресурстар бағаларының өсуiнен қалып қоюы себебiнен төмен рентабельдiлiкпен және шығындылықпен сипатталады. Теміржол және авиация көлiгi үшiн жағдай инфрақұрылымның іс жүзiнде толық сақталуымен және қызмет көрсететiн персонал санының азғана қысқаруымен қиындайды.
f Ұзақ инвестициялық жетiспеушiлiк және саладағы қанағаттанарлықсыз қаржы жағдайы өз қаражатын және банк кредиттерiн жылжымалы құрамды және инфрақұрылым объектiлерiн жаңартуға бағыттауға мүмкiндiк бермейдi, бұл негiзгi құралдардың едәуiр тозуына және жылжымалы құрамның орта жасының сыни деңгейге дейiн өсуiне әкеледi. Көлiк инфрақұрылымын қаржыландырудағы мемлекеттiң рөлi жеткілiктi түрде анық белгiленбеген.
8.1. Күштi жақтары
КК тиiмдi дамуына және оның тұтас алғанда Қазақстанның экономикасына жалпы оң әсер етуiне үмiттендiретiн күштi жақтарына:
iшкi және сыртқы экономикалық байланыстарды, сондай-ақ азаматтарға әлеуметтiк кепiлдiктердi ұсынатын мемлекеттiң бiрлiгiн және қауiпсiздiгiн қамтамасыз ететiн бiрiктiру факторының жағдайы;
көлiктiк қызмет көрсету еркiн рыногының дамуына және жеке капиталдарды тартуға апаратын саладағы құрылымдық өзгерістер;
дүниежүзiлiк экономикаға шоғырлануға саяси қалауы және дүниежүзiлiк қоғамдастықтың инвестициялар, сондай-ақ транзиттiк әлеуеттi пайдалану бойынша мүмкiндiктердi ұсыну түріндегі жауабы;
инвестицияларды тарту бойынша Қазақстанға үстiрт басымдық беретiн құрлықаралық еуроазиялық қатынаста жүктердi жеткізудiң қысқалау (ТРАНССИБ дәлiзi) және ыңғайлылау (ОРТАЛЫҚ дәлiз) жолдары;
Орта Азия республикаларының Ресей Федерациясымен және дүниежүзiлiк рыноктармен экономикалық байланыстарына іс жүзiнде баламасыз қызмет көрсету;
парктерiн қайта жарақтандыру үшiн ішкi резервтердi табуға мүмкiндiк беретiн ағымдағы тасымалдар көлемiн (қалалық жолаушылар тасымалын қоспағанда) қамтамасыз ету үшiн көлiк құралдарының жеткiлiктi саны;
нақты экономикалық жағдайда жақын болашақта кеңейтуге ауқымды капитал жұмсауды қажет етпейтiн жеткiлiктi автомобиль жолдары мен әуежайлар желісі жатады.
8.2. Әлсiз жақтары
Мемлекеттік көлiк саясатын құру кезiнде субъективтi себептер бойынша пайда болғандарын жою және объективтi сипаттыларын азайту үшiн КК әлсiз жақтарын аса зер салып, қарау керек. КК әлсiз жақтары болып мыналар табылады:
өтпелi экономика кезеңiнде саланың құқықтық және нормативтiк-техникалық қамтамасыз етiлуiнiң ұдайы артта қалуы, бұл оған экономиканың басқа секторларына қарағанда озық қарқынмен дамуға мүмкiндiк бермейдi;
халықаралық ынтымақтастың жеткiлiктi немесе барабар құқықтық қамтамасыз етiлмеуi, қол қойылған халықаралық конвенцияларды және үкiметаралық келісімдердi іске асыру тетiгiнiң болмауы, бұл КК аймақтық және дүниежүзілiк көлiк жүйесiне шоғырлануын кiдiртедi;
сыртқы рыноктарға шығудың жалғыз әрiптес - Ресей Федерациясына едәуiр тәуелдiлiгi, бұл КК реформалау мәселелерi бойынша қабылданатын шешiмдердiң дербестiгiн шектейдi;
КК әртүрлi секторларында мемлекеттiң реттеу ықпалының тиiмсiз дәрежесi: автомобиль көлiгіндегі басқаруды iс жүзiнде толық жоғалтудан бастап, теміржол көлiгіндегі қызметтi жеткiлiктi қатаң регламенттеуге дейiн;
КК ұзақ мерзiмдi Тұжырымдамасының және Дамыту бағдарламасының болмауы;
ұшқары салықтық және тарифтiк саясат, рыноктың отын-жағармай материалдарымен барабар толтырылмауы және тағы басқалар мысалы болып табылатын iс-қимылдардың әлсiз ведомствоаралық үйлестiрiлуi;
бiрыңғай ақпарат кеңiстiгiнiң болмауы, қамтамасыз ету функцияларының (темір жолдағы байланыс, энергиямен жабдықтау) қайталануы, тасымалдау процесiнiң озық технологиялары солар арқылы iске асырылатын логистикалық орталықтардың және мультимодальдық операторлардың іс жүзiнде болмауы мысал болып табылатын іс-қимылдардың әлсiз ведомствоiшiлiк үйлестiрiлуi;
мемлекеттік меншiктегi көлiк инфрақұрылымы объектiлерiнiң (автомобиль жолдары, кеме қатынайтын өзендер, әуежайлар) және әлеуметтi-маңызды жолаушы тасымалдарын бюджеттен өте шектеулi қаржыландыру. Тасымалдау көлемi ұдайы төмендеуiне және мемлекеттiң инвестициялық саясатының түсiнiксiздiгiне бола, КК инвестициялық тартымдылығы жоқтығы;
автомобиль жолдарының көтеру қабiлетi төмен, ұстауға және жөндеуге көп пайдаланымдық шығындарды талап етедi;
темір жолдар желісінiң, ең алдымен, Шығыс-Батыс бағытындағы желісінiң жеткiлiксiз дамуы, бұл аймақаралық қатынаста көп артық жүрiске әкеледi;
көлiк инфрақұрылымы жекелеген элементтерiнiң шектеулi өткізу және өңдеу қабiлеті;
Каспийде өз теңiз флотының жоқтығы, нәтижесiнде экспорттық-импорттық операциялардан түсетiн кiрiстiң едәуiр бөлiгi Қазақстан Республикасынан тыс жерлерде қалып отыр;
Қазақстанның аумағында iшкi және халықаралық авиажелiлердiң оңтайлы жолдарын салуға кедергi жасайтын Ресей Федерациясының әскери сынақ алаңдарының болуы;
КК барлық секторларында негiзгi құралдардың жоғары тозу дәрежесi орынсыз жоғары пайдаланымдық шығындар мен отынның асыра жұмсалуына әкеледi;
көлiк техникасы мен тасымалдау процестерiне қойылатын техникалық және технологиялық талаптар төмен, бұл жол-көлiк оқиғаларының жоғары деңгейiн туындатады және қоршаған ортаға терiс әсер етедi;
сауда мақсатында теңiзде жүзудi дамыту үшiн біліктi кадрлардың, сондай-ақ теңiз көлiгi мамандарын даярлау және аттестаттау жүйесiнiң жоқтығы;
жолаушылар мен тауарлардың қозғалыс жолында көптеген физикалық емес кедергiлердiң болуы;
Еуропа мен Азияда халықаралық экспедиторлар мен жүк иелерiне қазақстандық көлiк дәлiздерiн жеткiлiксiз ұсыну (промоушн).
8.3. Мүмкiндiктер
Бар проблемаларды шешу үшiн мыналардан туындайтын белгiлi мүмкіндiктер бар:
Қазақстан Республикасы өзiнiң тәуелсiз тiршiлiк етуiнiң бүкiл кезеңi бойында дүниежүзілік экономикалық жүйеге шоғырлануға бағытталған дәйектi саясатты жүргiзуде. Бұл саясат әртүрлi халықаралық ұйымдар мен шетелдiк инвесторлардың Қазақстанның минералды-шикiзат әлеуетiне жоғары мүддесiн және осыған байланысты елiмiздiң дамып жатқан экономикасына, соның iшiнде КК қаражат салуға ынтасын қамтамасыз етедi;
Қоғамдық меншiктi әдiл қайта бөлу проблемасының күрделiлiгiне бола және әртүрлi сынды қақтығыстық жағдайды туындатпау үшiн жекешелендiру процестерi мемлекеттiң реттеушi ықпалымен бiрге жүргiзiлуi тиiс. Бұл тұғырдағы мүмкiндiктер толық сарқылмаған және КК жекелеген секторларында құрылымдық және институционалдық қайта құруды аяқтауға реформалау кезiнде шығындарын барынша азайту және тасымалдау қызметiнiң барынша табыстылығын қамтамасыз ету мақсатында КК әртүрлi секторларының қызметiн үйлестiруге, саланы дамыту үшiн ішкi және сыртқы инвестицияларды тарту бойынша жағдай жасауға бағытталуы тиiс;
КК әртүрлi өкiлдерiнiң мүддесiн барлық деңгейде білдiретiн және қорғайтын, сондай-ақ заң шығару бастамасын ұсынатын аймақтық қауымдастықтар құру және олардың қызметi бойынша дамыған еуропалық елдер мен Ресей Федерациясының тәжiрибесi осындай жолмен саланы реформалау үшiн бастаманы "астынан" тарту бойынша кең мүмкiндiк берiлетiнiн көрсетедi;
КК инвестицияларды тарту үшiн пайдалануы мүмкiн пайдаланылмайтын активтердiң көп саны бар;
Қазақстан Республикасы КК жұмыс қабiлеттiлiгiн қамтамасыз ете алатын қажеттi өндiрiстiк-техникалық әлеуетке, жоғары және орта арнаулы оқу орындарының түлектерiмен ұдайы толықтырылатын біліктi кадр әлеуетiне ие;
Нарықтық қайта құру барысында консалтингтiк қызметтер көрсете алатын, зерттеу жүргiзiп, көлiк секторында ең жоғары деңгейде жаңа технологияларды ендiре алатын ғылыми-зерттеу және жобалау-конструкторлық ұйымдарды сақтап қалуға және олардың қызметiн қолдауға мүмкiндiк болды.
,
