80-ші жылдардың орта шенінен бастап көлікті ұлт меншігінен алу процесі, яғни көлік кәсіпорындарын жекеменшік кәсіпорындарға беру процесі басталды. Мұның басты себебі мемлекеттің бақылау органдарының күрделі салымдардың бағытын, тарифтерді және мемлекеттік емес көлік компанияларының экономикалық қызметінің басқа да факторларын қатаң реттеп отыруында болды. Нәтижесінде мұндай кешен аясындағы бәсекелестік күрес енжар болды, ал жұмыс істеп жүрген компаниялар монополиялардың артықшылықтарын пайдаланды, бұл оларға ұсынатын қызметтерінің көлемі мен ассортиментін шектеу және өскен шығындарын жоғары тарифтерімен өтеуге мүмкіндік берді.
Дамудың жалпы бағыты коммерцияландырылу, бәсекелестікті дамыту және жекеменшік секторды тарту болғанда, темір жолдар тасымалдау процесіндегі бәсекелестікті қамтамасыз ететін вертикальдық ұйымдастыру құрылымы құруы бойынша ерекшеленеді.
Тасымалдау процесіндегі бәсекелестікті қамтамасыз ететін теміржол көлігінің вертикальдық ұйымдастырылуының үш негізгі моделі бар:
- вертикальдық бөліну моделі;
- инфрақұрылымға айқаспа қолжеткізуі бар вертикальдық біріктірілген модель;
- ашық қолжеткізуі бар модель.
3.5.1. Вертикальдық бөліну моделі
Бұл модель үшін өзара әрекеттесулердің принципиалдық схемасы төменде келтірілген:
Теміржол көлігінің герман моделі
Германияда теміржол көлігін реформалау ЕС 91/440 Директивасына сәйкес жүргізіліп жатыр. Аталған көзқарас біршама таяуда Европа қауымдастығының кейбір елдерінде енгізілді.
Бұл модельді жүзеге асыру үшін Европа қауымдастығының теміржол
жүйесін дамыту туралы ЕС 91/440 Директивасының қабылдануы негіз болды.
Директиваға сәйкес ЕҚ-ға мүше елдерге мынадай талаптар қойылды:
1) ұлттық теміржол жүйелеріне толық шаруашылық дербестік беру;
2) қаржылық жағдайды сауықтыру немесе олардың ұзақ мерзімдік берешегін есептен шығару немесе қайта құрылымдау;
3) ең болмаса қаржы саласында инфрақұрылымды пайдалану қызметінен бөлу (толық ұйымдық бөлуге рұқсат етіледі, бірақ бұл міндетті түрде емес) және субсидиялардың қайта бөлінуіне жол бермеу;
4) үшінші жақтың жолға және инфрақұрылымның басқа да қажетті элементтеріне әділ коммерциялық жағдайда еркін кіруіне кепілдік беру;
5) әлеуметтік мәні бар функцияларды орындаудың темір жолға жүктелуі тек тиісті қаржылық өтемақылар болған жағдайда ғана мүмкін болады деп белгіленсін.
Вертикальдық бөліну моделін енгізіп жатқан Европа елдерінің темір жолдары құрылымының өз ерекшеліктері бар. Бұл ең алдымен инфрақұрылым мен пайдаланудың арасында бөлінуді жүргізу деңгейіне, сондай-ақ тасымалдау қызметінде бәсекелестіктің болуына, мемлекет тарапынан болатын реттеу нысанына, жекеменшік капиталдың қатысу дәрежесіне байланысты.
3.5.2. Вертикальды біріктірілген модель
Бұл нұсқада вертикальды біріктірілген компания сақталады. Яғни компания жолдарға, оның инфрақұрылымына, қажетті вагондар мен локомотивтердің ең аз мөлшерлі жылжымалы құрамына, қозғалысты басқарудың диспетчерлік қызметтеріне иелік етеді және тасымалдарды өзі жүзеге асырады. Бәсекелестік жүйеге басқа компаниялардың еркін қол жеткізуі негізінде енгізіледі. Бұл модель Солтүстік Америкада қолданылып отыр. Бұл модельге арналған өзара әрекеттесулердің принципиалды схемасы төменде беріліп отыр.
Теміржол көлігінің солтүстік американдық моделі
Осы модель Солтүстік Америкада қолданылады. Солтүстік Америкада темір жолдарды реформалау процестері қолда бар модель шегінде, жолдардың меншік нысанын және вертикальды ұйымдасуын өзгертпестен өтті. Реформалаудың барлық процестері, негізінен, темір жолдардың ірілендірілуіне, біріктірілуіне, аз пайдаланылатын телімдердің жойылуына, мемлекеттік реттеу мен теміржол саласына түсетін әлеуметтік жүктеменің деңгейін төмендетуге қатысты болды.
3.5.3. Инфрақұрылымға ашық қолжеткізу моделі
Вертикальды біріктірілген модельдің түрі болып ашық қолжеткізу моделі табылады. Ашық қолжеткізу басқа операторларға қолжеткізуді қамтамасыз ету талап етілетін вертикальды біріктірілген теміржол компаниясының болуымен сипатталады. Бұл әдіс біріктіру артықшылықтарын сақтап қалады (үнемдеудің, үйлестірілген жоспарлау мен операциялық шығындарды қысқартудың белгілі жағдайларында), бірақ мұның өзінде заң жүзінде басқа операторлардың инфрақұрылымға қол жеткізуі қамтамасыз етілуі тиіс. Мұның өзінде вертикальды біріктірілген компанияның пайдаланушылық бөлімшесі тәуелсіз тасымалдаушылармен тең негізде инфрақұрылым қызметтері үшін төлем жасайды. Бұл модель Австралияда қолданылады.
Бұл модельге арналған өзара әрекеттесулердің принципиалды схемасы төменде беріліп отыр.
Теміржол көлігінің австралиялық моделі
3.5.4. Басқа елдердегі теміржол көлігін реформалау
Көлік қызметтеріндегі теміржол тасымалдары үлесінің күрт азаюы, теміржол көлігінің қаржылық жағдайының ауыр болуы нәтижесінде барлық жерлерде дерлік теміржол кәсіпорындарының қайта құрымдалуы, мемлекеттік саясат пен реттеу принциптерінің өзгертілуі кіретін теміржол саласын түбегейлі реформалау процесі басталды. Ресей мен Қазақстан теміржол көлігінің қызмет ету проблемалары мен жағдайларының ұқсас екендігін ескере отырып, Ресей теміржол көлігін реформалау тұжырымдамасының негізгі бағыттары төменде келтірілген.
3.5.4.1. Ресей теміржол көлігін реформалау тұжырымдамасы
Тасымалдау көлемінің күрт құлдырауы нәтижесінде артық болып қалған техникалық құралдарды қалпына келтіру мен жаңғырту үшін кірістер деңгейі жеткілікті болмай отыр.
Мұндай жағдайда мына жолдар мүмкін болмақ:
- тасымалдардың азайған көлеміне тарифтерді саралап өсіру;
- өндірістік емес шығындар мен артық негізгі қорларды азайту; немесе оларды қисындастыру.
Аталған проблеманы шешу үшін Ресей Федерациясының Қатынас жолдар министрлігі тасымалдау тарифтерін жоғары қарқынмен өсірді. Және де 1998 жылғы мамыр айында Ресей Yкіметі "Федеральдық теміржол көлігі құрылымдық реформасының тұжырымдамасын" мақұлдады, ол реформаның барысында болуы мүмкін теріс зардаптарынан сақтандыратын асығыс емес қайта құруларды белгіледі. Темір жолдар мемлекеттік болып қалуда, оларды Қатынас жолдар министрлігі біріктіріп отыр, министрлікте мемлекеттік басқару және шаруашылық жүргізу функциялары сақталынады.
Реформа үш кезеңде өтеді.
Бірінші кезең (екі-үш жыл) - жүк және жолаушы компанияларын құру. Іс жүзінде бұл Қатынас жолдар министрлігі жүйесінде екі немесе одан артық тепе-тең жүрісі бар шағын телімдерде ішкі бәсекелестіктің негіздері салынады мысалы, Москва - Санкт-Петербург желісінде "Стрела" және ЭР-200.
Екінші кезең (төрт-бес жыл) - құрылған компаниялардың, Қатынас жолдар министрлігінің және қызметтерді пайдаланушылар арасындағы қарым-қатынастарды реттеу.
Yшінші кезең (уақыт шамасы белгіленбеген) - инфрақұрылымды жөндеу және пайдалану сегменттеріне бөлу, жүк және жолаушы компанияларын акционерлеу және жекешелендіру мүмкіндіктерін қарау.
Тұжырымдама Қатынас жолдар министрлігі қалай реформаланады деген сұраққа жауап бермеді, тек қай кезеңде қандай шешімдер қабылдау қажеттігі туралы ақпаратты береді. Онда Темір жолдардың шаруашылық қызметін ұйымдастыру жөніндегі орталық теміржол компаниясын құрудың орындылығын, сосын - өз вагон паркі бар компанияларды құру орындылығын, әрі қарай - жекелеген кәсіпорындарды жекешелендіру орындылығын бағалау ғана көзделіп отыр.
Тұжырымдама қабылданған кезде ол бойынша бір жағынан тым батыл әрекет деп, екінші жағынан батыл әрекет жоқ деген сын айтылды. Нәтижесінде қабылданған тұжырымдама құрылымдық өзгерістерді жақтаушылар (негізінен, саладан тысқары жерлердегі, мысалы Табиғи монополияларды реформалау жөніндегі үкіметтік комиссия) мен қарсы жақтың (сала басшылығының) белгілі ымыраға келуінің белгісі болды.
Жаңа өндіріс үшін қажетті, жылына 100 миллиард рубль деп бағаланып отырған инвестициялық ресурстардың тапшылығына тап болған Ресей Федерациясының Қатынас жолдар министрлігі Құрылымдық реформа тұжырымдамасының жүзеге асырылуын жандандыра түсті. 2000 жылы Қатынас жолдар министрлігі Yкіметке бастамашылық саланың өзінен шығып отырған жаңа Тұжырымдаманы ұсынды.
Жаңа тұжырымдама:
- "Российские железные дороги" РАҚ-ын құру арқылы мемлекеттік басқару функциялары мен шаруашылық қызметтің бөлінуін;
- операторлық компанияларды қалыптастыру есебінен инфрақұрылым мен тасымалдаушының бөлінуін көздейді. Бүгінгі күні операторлық компаниялардың вагон паркі жалпы парктің 23%-ын құрап отыр, таяудағы болашақта оның үлесі 50%-ға дейін ұлғаяды деп күтіліп отыр.
Басқару буындарын қысқарту (басқарудың бөлімшесіз жүйесіне көшу), жол шегінде жабдықтау және қаржыландыру функцияларын орталықтандыру есебінен пайдалану шығындарын оңтайландыру бағдарламасы әзірленіп жатыр. Ресей мен Қазақстан полигондарының ауқымын салыстырған кезде жолдың аумақтық басқару бірлігі қазақстандық аумақтық бірлік - тасымалдау бөлімшесіне сәйкес келеді.
3.5.5. Халықаралық тәжірибеден тұжырымдар
Лицензиялау және қауіпсіздік мәселелерінің реттелуін күшейте отырып, тарифтік саясаттың мемлекетпен реттелуінің азайтылуына, теміржол компаниясының коммерциялық бағдарының күшейтілуіне, салаға бәсекелестік пен жекеменшік сектордың енгізілуіне байланысты теміржол көлігін реформалаудың жалпы тенденциялары бар. Теміржол саласының табиғи монополиялық элементінің - инфрақұрылым мен тасымалдар функцияларының анық шектелуі жүргізілуде. Және де реформалаудың аталған принциптерін белгілі модель аясында жүзеге асырудың әлеуметтік-экономикалық орта мен теміржол көлігі жұмысының нақты жағдайларына қарай, атап айтқанда: жүк және жолаушы тасымалдарының, жаппай үйме және өнеркәсіп жүктерінің арақатынасына, географиялық жағдайларға, автомобиль көлігі тарапынан бәсекелестіктің болуына және макроэкономикалық жағдайға қарай әрбір елде өз ерекшелігі болады.
4. Бағдарламаның мақсаттары мен міндеттері
4.1. Қазақстан Республикасы теміржол көлігінің миссиясы
Ресурстарды тиімді пайдалана отырып, экономика мен қоғамның динамикалық түрде өзгеріп отыратын қажеттіліктерін барынша қанағаттандыру
4.2. Қайта құрылымдаудың мақсаттары мен міндеттері
Қайта құрылымдаудың мақсаттары 3.4-тарауында көрсетілген теміржол көлігінің ішкі және сыртқы өзгерістерден туындайды.
Қайта құрылымдаудың мақсаттары:
- магистральдық инфрақұрылымға жасалатын мемлекеттік бақылауды сақтай отырып, теміржол көлігін нарықтың қазіргі заманғы талаптарына бейімдеу;
- тасымалдау және қамтамасыз ету қызметіндегі бәсекелестікті дамыту және салаға жекеменшік бастамашылдық пен инвестицияларды тарту есебінен теміржол көлігінің тиімділігін қамтамасыз ету;
- теміржол көлігінің импортты алмастырушылық өндірістік базасын дамыту;
- транзиттік тасымалдар рыногында теміржол көлігінің бәсекелестігін қамтамасыз ету болып табылады.
Аталған мақсаттарға қол жеткізу үшін Бағдарлама мына міндеттерді шешуді көздейді:
- теміржол көлігінің нормативтік құқықтық базасын өзгерту;
- қамтамасыз етуші қызметтің негізгі қызметтен бөлінуі;
- инфрақұрылымға тең қолжеткізу құқығын беру арқылы жылжымалы құрам операторларының бәсекелес рыногын құру;
- өндірістік қуаттылықтарды оңтайландыру теміржол көлігінің тиімділігін арттыру;
- технологиялық тұрғыдан қажетті минимумнан басқа, әлеуметтік саланы бөлу;
- жолаушылар тасымалы саласын акционерлік қоғам етіп құру және әлеуметтік мәні бар қызметтерді дотациялау мәселелерін шешу;
- күрделі-қалпына келтіріп жөндеудің, локомотивтер мен вагондарды жаңғырту әрі жинақтау жөніндегі өз базасын салу;
- теміржол көлігінің ғылым мен капиталды көп қажет ететіндігіне байланысты салалық ғылыми-зерттеу институттарын құру.
5. Бағдарламаны жүзеге асырудың негізгі бағыттары мен механизмдері
5.1. Қайта құрылымдау принциптері
Қазақстан темір жолдарының осы күнге дейін жұмыс істеп отырған тарихи моделі - бұл барлық техникалық құралдарды, операцияларды, қызметтердің сатылуын әрі әкімшілік функцияларды бақылайтын және оларды бір өзінде біріктіретін біртұтас мекеме ("Қазақстан темір жолы" РМК).
Операцияларға теміржол көлігінің күрделі технологиялық табиғатымен белгіленетін пайдаланушылық, жөндеулік, күзетушілік, коммуналдық, өнеркәсіптік және басқа да қызмет түрлерінің кең спектрі кіреді.
Және де социалистік экономика жағдайында ТМД темір жолдарын ауқымы жағынан мемлекеттің әлеуметтік саласымен салыстыруға тұрарлық денсаулық сақтау, білім, мәдениет және спорт мекемелері мен объектілері, азық-түлікпен қамтамасыз ету жүйесін, халықты сумен, жылумен, энергиямен жабдықтау инфрақұрылымы кіретін әлеуметтік сала мен тұрғын үй-коммуналдық кешенін құрды.
Функционалдық сипаты бойынша "Қазақстан темір жолы" РМК үш кешенге бөлінеді:
1. Негізгі қызметі:
- жүк және жолаушыларды тасымалдау жөніндегі коммерциялық және жүк операциялары;
- тасымалдарды басқару;
- магистральдық инфрақұрылымды басқару және ұстау;
- жылжымалы құрамды басқару және ұстау;
- сумен, жылумен, энергиямен жабдықтау.
2. Қамтамасыз ету қызметі:
- локомотивтерді деполық жөндеу;
- вагондарды деполық жөндеу;
- вагондар мен локомотивтерді күрделі жөндеу;
- жолды күрделі және орташа жөндеу;
- жүктер мен объектілерді күзету және т.б.
3. Әлеуметтік қызмет:
- мектепке дейінгі шағын мекемелер жүйесін, мектеп-интернаттарды қоса қаржыландыру;
- бөлімшелік ауруханалар, дәрігерлік денсаулық пункттері және алыс айырылыспалар мен станциялардағы фельдшерлік-акушерлік пункттер арқылы "Қазақстан темір жолы" РМК қызметкерлеріне кепілдік медициналық қызметтердің көрсетілуін қоса қаржыландыру;
- әлеуметтік-тұрмыстық мақсаттағы объектілер;
- коммуналдық инфрақұрылым және т.б.
Аталған функционалдық бөлінуге сәйкес "Қазақстан темір жолы" РМК-ның өндірістік және өндірістік емес қуаттылықтарына, міндеттемелері мен персоналына, жаңадан құрылып отырған субъектілердің өзара іс-қимыл жасауының технологиялық, құқықтық және қаржы-экономикалық аспектілеріне әсер ететін негізгі, қамтамасыз етуші және әлеуметтік қызметтің кезең-кезеңмен бөлінуі жүзеге асырылады, сондай-ақ нормативтік құқықтық база өзгертіледі. Қайта құрылымдаудың негізгі механизмі жылжымалы құрам операторларының компаниялары мен жолаушы компанияларын құру арқылы тасымалдау қызметінде бәсекелестікті құру, өндірісті оңтайландыру және әлеуметтік сала объектілерін бөлу болады.
Бірінші кезеңде, 01.01.2001 жыл мен 01.07.2002 жыл аралығында, тартымдық және жылжымалы құрамның жөнделуі мен пайдаланылуын бөлуді аяқтау: жолды күрделі жөндеу, жүктерді және теміржол көлігінің стационарлық объектілерін күзету жөніндегі қызметте бәсекелес ортаны қалыптастыру; вагондар мен локомотивтерді деполық жөндеу рыногындағы бәсекелестікті одан әрі дамыту, аз пайдаланылатын станциялар мен желілердің қайта құрылымдануын қоса, өндірісті оңтайландыру, сондай-ақ екінші кезеңдегі қайта құрылымдаудың дайындық шараларын жүргізу көзделеді.
Уәкілетті мемлекеттік орган жылжымалы құрамның жекеменшік операторлары мен жылжымалы құрамның лизингі жөніндегі мемлекеттік компаниялардың қызмет ету шарттары мен оларды лицензиялау тәртібін реттейтін нормативтік базаны әзірлейді.
01.07.2001 жылдан бастап жылжымалы құрамның жекеменшік операторларына магистральдық желіге қолжеткізуіне жол ашылады.
01.01.2002 жылы "Жолаушылар тасымалы" ЕМК мемлекеттік акциялар пакетінің 100%-ын "Қазақстан темір жолы" РМК-ның оперативтік басқаруына беру арқылы дербес жабық акционерлік қоғам болып бөлініп шығады. 01.01.2003 жылға дейін жолаушы тасымалдарын субсидиялау "Жолаушылар тасымалы" ЖАҚ көрсететін қызметтердің төмендетілген, "Қазақстан темір жолы" РМК үшін зиянды тариф арқылы жүзеге асырылады.
Нарықтық ортада өзара іс-қимыл жасау және бағаны құрау механизмдерін пысықтау мақсатында шаруашылық есептегі инфрақұрылым, жылжымалы құрам мен локомотивтер департаменттерін құру арқылы "Қазақстан темір жолы" РМК-ның ішкі құрылымын қайта ұйымдастыру жүргізіледі. Оларды толық бухгалтерлік тұрғыдан бөлу үшін 01.01.2002 жылы шаруашылық есептегі департаменттерді "Қазақстан темір жолы" РМК құрамындағы еншілес мемлекеттік кәсіпорындар етіп қайта құру көзделіп отыр.
Бірінші кезеңде магистральдық тепловоздардың қызмет ету мерзімін ұзарту әрі жаңғырту арқылы күрделі-қалпына келтіріп жөндеудің отандық өндірісін, сондай-ақ локомотивтердің жаңа түрін жинақтауды ұйымдастыру мақсатымен Шу станциясындағы локомотив жөндеу зауытын қайта жаңарту жөніндегі жобалық құжаттама әзірленеді.
Теміржол көлігі тұтынатын өнім көп капиталдың және ғылыми күштердің жұмсалуын қажет ететіндіктен жоғары технологиялы импортты алмастыру мәселелері бойынша отандық өндірушілермен бірігу жалғасын табады.
Жылжымалы және тартымдық құрамды жөндеу саласындағы қызметтердің бәсекелес рыногын кеңейту үшін "Локомотивжөндеу" ЕМК, "Вагонжөндеу" ЕМК, "Теміржолмашинажөндеу" ЕМК, "Жолаушылар тасымалы" ЕМК филиалдарының мүліктік негізінде өндірістік кооперативтер мен жауапкершілігі шектеулі серіктестіктер құру көзделіп отыр.
"Қазақстан темір жолы" РМК-да теміржол саласы қызметкерлерінің ішінен кәсіпкерлік субъектілерін құру бойынша оң тәжірибе бар. Бұл 1993 жылы ұйымдастырылған "Эльбор" ӨК (Ерейментау ст.), "Реммаш" ӨК (Шиелі ст.), "Литейщик" ӨК (Шу ст.). Және де 2000 жылы 4 локомотив (Шұбарқұдық, Семей, Бурабай курорты, Екібастұз) және 5 вагон (Орал, Арыс, Семей, Құсмұрын, Балқаш) деполарының негізінде жалпы қызметкерлер саны 2590 адам кәсіпкерлік субъектілері құрылды. Оларға 1,5-2 жылға "Қазақстан темір жолы" РМК тарапынан тапсырыс көлемдері сақталды. Келешекте "Шағын бизнесті қолдау туралы" Қазақстан Республикасының Заңына сәйкес осы кәсіпкерлік субъектілеріне пайдаланып отырған негізгі құралдарды беру көзделіп отыр.
Қала құрушы жөндеу деполарының мүлкі негізінде депрессивтік аудандардағы әлеуметтік зардаптарды жұмсарту мақсатында кәсіпкерлік субъектілерін құру жоспарланып отыр.
Мұның өзінде келесі механизмді қолдану көзделіп отыр:
- филиалдардың қызметкерлеріне 3 айлық шығу жәрдемақысын төлеу арқылы олардың ішінен өндірістік кооперативтер мен ЖШС-лар нысанындағы жекеменшік кәсіпорындарды құру;
- кейіннен жеңілдікпен сатып алу құқығымен осы кәсіпорындарға жалға берілген филиалдардың негізгі құралдарын (өндірістік қуаттылықтарын) беру;
- "Қазақстан темір жолы" ЖАҚ-тың тапсырыстың кепілді көлемін тоқсан сайын азайта отырып, 1 жылдан 2 жылға дейінгі мерзімге кепілді тапсырыс беруі.
Бұл механизм кәсіпкерлік субъектілеріне айналым қаржысын қалыптастыру қажеттілігін, менеджмент, бухгалтерлік есеп және маркетинг курстарында оқыту арқылы персоналды дайындау, сондай-ақ қызметтердің қосымша түрлері мен өткізудің жаңа рыноктарын меңгеру қажеттілігін ескереді. Осыған байланысты кезең-кезең бойынша өтетін, 1-2 жылдық бейімделу кезеңі қажет.
Мұның өзінде, кепілдік тапсырыс мерзімі аяқталған соң бұл кәсіпорындар тендерлік негізде жылжымалы құрамды жөндеуге және импортты алмастыратын өнімді өндіруге шарттар жасай алады.
Екінші кезеңде, 01.07.2002 жыл мен 01.01.2004 жыл аралығында мынадай іс-шаралар жүргізіледі:
- мемлекеттік акциялар пакетінің 100%-ын уәкілетті мемлекеттік органға беру арқылы "Қазақстан темір жолы" РМК мен оның еншілес кәсіпорындарын жабық акционерлік қоғамдар етіп қайта құру;
- құрылтайшысы "Қазақстан темір жолы" ЖАҚ болып табылатын "Инфрақұрылым" ЕМК мен "Локомотив" ЕМК-ны жабық акционерлік қоғамдар етіп қайта құру;
- әлеуметтік жағынан қолайлы аймақтарда "Вагонжөндеу" ЖАҚ мен "Локомотивжөндеу" ЖАҚ-ның жөндеу бөлімшелерін акционерлеу көзделеді. Мұның өзінде уәкілетті мемлекеттік органның меншігінде вагондар мен локомотивтерді жөндеу жөніндегі өндірістік қуаттылықтардың үштен бір бөлігі сақталады.
Мемлекеттік жөндеу кешені өндірісінің орталықтандырып оңтайландырылуы қызметтердің өзіндік құнының төмендеуіне ықпал етеді және бөлініп шыққан деполардың менеджменті үшін тиісті бағдарларды қамтамасыз етеді.
Негізгі қызмет кәсіпорындарының қамтамасыз етуші сектормен қарым-қатынастарында дәстүрлі нарықтық механизм қолданылады, бұл қамтамасыз етуші сектордың өнімділігінің арттырылуына, қызметтерінің өзіндік құнының төмендетілуіне қажетті қосымша ынталандыруларды құрайды. Басы артық қуаттылықтар біртіндеп экономиканың басқа секторларына бағдарланады.
01.01.2004 жылдан 01.01.2006 жылға дейін, үшінші кезеңде бәсекелестік қалыптасқан соң инфрақұрылымның, жылжымалы құрамның, тартым күші мен жылжымалы құрам операторларының толықтай бөлінуі көзделуде.
5.2. Бірінші кезең (01.01.2001 - 01.07.2002 жж.)
5.2.1. Негізгі қызметті қайта құрылымдаудың дайындық іс-шаралары
Қайта құрылымдаудың бірінші кезеңінде пайдалану қызметін оңтайландыруға, теміржол саласының жаңа субъектілерінің өзара іс-қимыл жасау механизмдерін пысықтауға және нормативтік құқықтық базаның жаңа жағдайларға бейімделуіне бағытталған мынадай қажетті дайындық іс-шараларын өткізу жоспарланып отыр:
- "Теміржол көлігі туралы" Қазақстан Республикасының Заңын қабылдау және қолданылып жүрген заңнама актілеріне өзгерістер енгізу;
- "Қазақстан темір жолы" РМК теңгеріміне Қазақстан Республикасының аумағында орналасқан, Ресейдің Қатынас жолдар министрлігі мен "Узбекистон темир йуллари" МАТК пайдаланып отырған теміржол көлігі объектілерінің бір бөлігін беру туралы мәселені шешу, Ресей Федерациясының аумағында орналасқан "Қазақстан темір жолы" РМК пайдаланып отырған және Қазақстан Республикасының аумағындағы Ресейдің Қатынас жолдар министрлігі пайдаланып отырған теміржол көлігі объектілеріне қатысты тепе-теңдік және шаруашылық жүргізу принциптері мәселелерін реттеу;
- Теміржол көлігі бойынша орталық кеңестің (ТКОК) аясындағы келісімдерге Қазақстан Республикасы теміржол саласының жаңа субъектілерінің пайда болуына, жылжымалы құрам операторларының, тартым мен инфрақұрылым функцияларының бөлінуіне байланысты өзгерістер енгізу және жылжымалы құрам операторлары мен жолаушы компанияларының ТКОК теміржол әкімшіліктерінің инфрақұрылымын пайдаланғаны үшін төлем жасау мәселелерін шешу;
- өндірісті және тасымалдау процесінің ұйымдастырылуын оңтайландыру;
- ұйымдастырушылық өзгерістердің қажетті жағдайларын қамтамасыз етуші қаржы және басқарушылық есепті ақпараттандыру;
- инфрақұрылымның, жылжымалы құрам мен тартымның функционалдық және қаржылық бөлінуін қамтамасыз ететін ұйымдастырушылық, технологиялық және қаржы-экономикалық шешімдер мен құжаттарды әзірлеу;
- кейіннен "Жылжымалы құрам" ЕМК, "Инфрақұрылым" ЕМК мен "Локомотив" ЕМК етіп қайта құру арқылы жылжымалы құрам, локомотив шаруашылығының және инфрақұрылымның шаруашылық есептегі департаменттерін бірізді құру;
- трансферттік баға құрау жүйесінің негізінде келешекте құрылатын "Инфрақұрылым" ЖАҚ мен "Локомотив" ЖАҚ-ның тарифтік саясатын әзірлеу, қызметтердің кіріс ставкалары тиісінше 1 тонна-км брутто мен 1 локомотив-сағатқа есептеледі;
- жылжымалы құрам операторларының қызмет ету шарттары мен оларға лицензия беру тәртібін реттейтін нормативтік құқықтық құжаттарды әзірлеу және жекеменшік жылжымалы құрам операторларының инфрақұрылымға қолжеткізуін ашу;
- жолаушы поездарының өтуіне жеңілдік тарифті өтеуге республикалық және жергілікті бюджеттерден инфрақұрылымға тікелей дотациялау немесе жолаушы тасымалдарын тікелей дотациялаудың түрлі варианттарын қарау арқылы, жолаушы тасымалдау қызметтеріне мемлекеттік әлеуметтік тапсырысты белгілеу және субсидиялау механизмдерін әзірлеу;
- "Қазақстан темір жолы" РМК-ны акционерлеген кезде "Қазақстан темір жолы" РМК пайдаланып отырған Ресей Федерациясының аумағындағы теміржол көлігі объектілеріне деген шаруашылық жүргізу құқығы мәселелерін реттеу;
- локомотив және вагон шығару саласына отандық кәсіпорындарды тарту арқылы импортты алмастыру және жаңа, ғылымды қажет ететін әрі ресурстарды сақтайтын технологияларды енгізу бағдарламаларын пысықтау.
Осы міндеттерді шешу жетекші ғылыми-зерттеу және кеңес беруші ұйымдарды тарту арқылы жүзеге асырылады және бастапқы бағалаулар бойынша 1,5 жылды алады. Нәтижесінде "Қазақстан темір жолы" РМК мен еншілес кәсіпорындарын қайта құрылымдаудың екінші кезеңінде акционерлеу үшін қажетті алғышарттар жасалады.
Аталған көзқарас бірнеше дербес акционерлік қоғам болған жағдайда теміржол саласының функционалдық тұтастығын және мемлекеттік органдар мен бас холдингтік құрылым тарапынан басқарушылықты жоғалту қатерін барынша төмендетуге мүмкіндік береді.
Және де, Қазақстанның транзиттік контейнерлік тасымалдар рыногындағы бәсекелестік қабілетін дамыту мақсатында "Қазкөліксервис" ЕМК мен "Кедентранссервис" ЖАҚ-ны қосу және "Қазкөліксервис" ЖАҚ-ның мемлекеттік акциялар пакетін теміржол көлігінің уәкілетті мемлекеттік органына беру көзделіп отыр. Бұл қосылу аталған кәсіпорындар жүзеге асырып отырған теміржолдық контейнерлік тасымалдардың бірыңғай технологиялық циклынан туындап отыр, бұған контейнерлердің тасымалдануы мен олардың жүк және қойма терминалдарында өңделуі кіреді.
