Қазақстан Республикасының теміржол көлігін қайта құрылымдаудың
2001-2005 жылдарға арналған бағдарламасын бекіту туралы Қазақстан
Республикасы Үкіметінің 2001 жылғы 4 маусымдағы
№ 756 қаулысы
ҚР Үкіметінің 2004 ж. 6 ақпандағы № 145 қаулысымен күші жойылды
"Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2000-2002 жылдарға арналған іс-қимыл бағдарламасын іске асыру жөніндегі іс-шаралардың жоспары туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2000 жылғы 7 наурыздағы № 367 қаулысына сәйкес Қазақстан Республикасының Үкіметі қаулы етеді:
1. Қоса беріліп отырған Қазақстан Республикасының теміржол көлігін қайта құрылымдаудың 2001-2005 жылдарға арналған бағдарламасы бекітілсін.
2. Осы қаулы қол қойылған күнінен бастап күшіне енеді.
Қазақстан Республикасының
Премьер-Министрі
Қазақстан Республикасы Үкіметінің
2001 жылғы 4 маусымдағы
№ 756 қаулысымен
бекітілген
Қазақстан Республикасының теміржол көлігін
қайта құрылымдаудың 2001-2005 жылдарға
арналған бағдарламасы
Астана 2001 жыл
2001-2005 жылдарға арналған Қазақстан Республикасының теміржол
көлігін қайта құрылымдау бағдарламасы
1. Төлқұжат
"2001-2005 жылдарға арналған Қазақстан Республикасының теміржол көлігін қайта құрылымдау бағдарламасында" орта мерзімдік перспективаға арналған саланы реформалаудың негізгі бағыттары көрсетілген.
Бағдарламада қайта құрылымдау қажеттілігіне негіздеме берілген, оның мақсаттары мен міндеттері көрсетілген, реформалау стратегиясы мен оны өткізу кезеңдері баяндалған. Теміржол көлігіндегі мемлекеттік реттеу мен бақылаудың қажетті механизмдері, институционалдық өзгерістер, ұсынылып отырған қайта құрылымдауды дамытуға арналған құқықтық негіздер сипатталған.
Саланы қайта құрылымдаудың әлеуметтік зардаптары мен оларды жұмсарту жөніндегі шаралар келтірілген.
Бағдарламаны әзірлеген кезде теміржол саласын реформалаудың халықаралық тәжірибесі және Азия Даму Банкінің жобасы бойынша жұмыс істеген HWTSL Inc. компаниясы сарапшылар тобының ұсыныстары ескерілді.
"2001-2005 жылдарға арналған Қазақстан Республикасының теміржол көлігін қайта құрылымдау бағдарламасын" (бұдан былай - Бағдарлама) үш бірізді кезеңмен жүзеге асыру көзделіп отыр:
- І-кезең. 01.01.2001 жыл мен 01.07.2002 жыл аралығында. Коммерцияландыру.;
- ІІ-кезең. 01.07.2002 жылдан 01.01.2004 жылға дейін тасымалдау процесіндегі бәсекелестікті дамыту;
- ІІІ-кезең. 1.01.2004 - 1.01.2006 жж. Өткен кезеңдердің нәтижелеріне баға беру және саланың одан әрі даму жолдарын белгілеу.
2. Кіріспе
Бағдарлама Қазақстан Республикасы Yкіметінің 2000 жылғы 7 наурыздағы № 367 қаулысымен бекітілген 2000-2002 жылдарға арналған Қазақстан Республикасы Yкіметінің іс-қимыл бағдарламасын жүзеге асыру жөніндегі шаралар жоспарына сәйкес әзірленді.
Жоғарыда аталған қаулының негізінде, сондай-ақ саланы алда болатын қайта құрылымдауға дайындау мақсатында бұдан бұрын "1999-2003 жылдарға арналған теміржол көлігін дамыту тұжырымдамасы" және ""Қазақстан темір жолы" РМК-ны монополиясыздандыру бағдарламасы" әзірленіп, Қазақстан Республикасының Үкіметіне қарауға берілген болатын.
Теміржол көлігін реформалау Қазақстанда 1997 жылы "Қазақстан темір жолы" республикалық мемлекеттік кәсіпорнының құрамында қазақстандық үш темір жолды біріктіре отырып және сол мезетте оның құрамында алты жол басқармасын құру арқылы басталған болатын. Құрылған кезден бастап осы уақытқа дейін "Қазақстан темір жолы" РМК-да кәсіпорынның қаржылық және өндірістік жағдайын айтарлықтай жақсартқан шаралар кешені жүргізілді. Алайда тарифтердің тежелуін ескере отырып, негізгі қорларды молайтуға арналған инвестициялық ресурстардың тапшылығы, активтер мен жұмыс көлемдерінің дисбалансы сияқты саланың құрылымдық проблемаларын шешу үшін оңтайландыру мен кәсіпорын жұмысының тиімділігін арттыру жөніндегі резервтер жеткіліксіз болып табылады. Қазіргі кезеңде түбегейлі шаралар қолдану қажет болып отыр, олар теміржол көлігін басқарудың негіздерін, институционалдық өзгерістерді, бірқатар құқықтық кесімдерге өзгерістер енгізуді, сондай-ақ реформа процестеріне мемлекеттік қолдаудың қажеттілігін қозғайтын болады. Қызметкерлер санының көп қысқаруы, жолаушылар тасымалына жәрдем ақша бөлу мәселелерін шешу сияқты міндеттердің деңгейі мен олардың әлеуметтік мәні мемлекеттің тікелей қатысуын талап етеді. Бұл проблемалардың одан әрі тек бір "Қазақстан темір жолы" РМК-ның күш салулары есебінен ғана шешілуі Қазақстанның теміржол саласына жасалатын инвестициялық ресурстар тапшылығы проблемасын шеше алмайды. Бұл инвестицияларды негізгі қорлардың жаңартылуына, босатылып жатқан өндірістік қуаттылықтар мен персоналдың негізінде жаңа импорт алмастырушы өндірістерді құруға, оның ішінде күрделі-қалпына келтіріп жөндеу, жаңғырту және жаңа локомотивтер мен вагондарды құрастыру, жаңа жолдарды салу жөніндегі зауыттарды құруға тарту қажет.
Сонымен, құрылымдық реформалар мен тарифтік саясаттың келісілген өзгерістерін жүргізудің қажеттілігі Қазақстан Республикасы теміржол көлігінің жұмыс істеп тұрған қазіргі заманғы экономикалық жағдайларынан туындап отыр.
3. Проблеманың қазіргі жағдайына талдау жасау
3.1. Теміржол саласының Қазақстан экономикасындағы орны
Көлік экономиканың инфрақұрылымын қалыптастыратын салалардың бірі болып табылады. Қазақстанның теміржол, автомобиль, әуе, ішкі су және құбыр көлігі кіретін жеткілікті түрде дамыған көлік жүйесі бар. Қазақстанның көлігі республика халық шаруашылығы салалық кешендерінің (агроөнеркәсіп, отын-энергетика, тау-кен металлургия, құрылыс және т.б.) қалыптасуын ескере отырып, экономика салалары мен өндіріс түрлерінің ғана емес, аумақтық кешендердің өзара байланысын қамтамасыз ете отырып дамыды. Республикамызда барлық көлік түрлерінің ең динамикалық дамуы 70-80 жылдары болды. 90-шы жылдары басталған ТМД елдеріндегі экономикалық құлдырау барлық көлік түрлері үшін тасымал көлемінің жалпы төмендеуіне әкеліп соқты. Көлемдердің тұрақтануы мен өсуі 1999 жылдың соңынан басталды.
Қазақстан экономикасының шикізаттық бағдарда болуына байланысты Қазақстанның теміржол көлігі Қазақстан Республикасының көліктік-коммуникациялық кешенінде маңызды рөлді ойнайды. Қазақстан Республикасы Статистика агенттігінің деректеріне сәйкес 2000 жылы барлық көлік түрлерінің жүк айналымындағы теміржол көлігінің үлесі 63%-ды құрап отыр (диаграмманы қара).
Автомобиль көлігімен тасымалдау үшін тиімсіз болатын көмір, астық, мұнай, кен, минералдық тыңайтқыштар және т.б. сияқты жаппай үйме және құймалы жүктер тасымалдауға ұсынылатын негізгі тауарлық өнім болып табылады. Қазақстанның географиялық жағдайы (теңізге тікелей шығатын жолдың, кеме жүретін өзендердің болмауы), аумағының кендігі, өндіріс пен өндіріс күштерінің орналасу құрылымы, автожол инфрақұрылымының дамымауы теміржол көлігінің ел экономикасындағы рөлін айрықша маңызды етеді. Бұл рөл таяу келешекте де сақталады.
Еуразияның орталығында орналасқан Қазақстанның бұған қосымша көліктік әлеуеті - өз инфрақұрылымы арқылы 5 халықаралық теміржолдық көлік коридорлары мен транзит өткізуді арттыру мүмкіндігі бар. Олардың негізгісі Трансазия маршруты болып табылады, ол келешекте Оңтүстік Шығыс Азия - Батыс Еуропа теңіз қатынасына бәсекелес болмақ.
Трансазия маршрутының жалпы ұзындығы Тынық мұхитынан Батыс Европаның шекараларына дейін 11 000 шақырымды құрайды, оның ішінде 4 000 шақырым Қытайдың аумағы және 1 800 шақырым Қазақстанның аумағы арқылы өтеді.
Трансазия маршруты бойынша жүк тасымалдары жолдың 23-26 күнін алады, ал оның қашықтығы Транссібір маршрутына қарағанда 2000-3000 шақырымға қысқа.
Ішкі жалпы өнім құрылымындағы теміржол көлігінің үлесі және Қазақстан Республикасы мемлекеттік кірістерінің жалпы көлеміндегі "Қазақстан темір жолы" РМК-ның аударымдар үлесі мына схемада келтірілген:
Қазақстанның көліктік инфрақұрылымының басты элементі бола отырып, теміржол саласы КСРО құлдыраған соң Қазақстан экономикасындағы дағдарыстық үрдістерден құтыла алмады. Соңғы 10 жыл ішінде тасымалдар көлемі ұдайы төмендей отырып, 1999 жылы 1991 жыл деңгейінің 26 пайызын құрады да, тек 1999-2000 жылдардың соңынан бастап өсу басталды.
Қазақстанның теміржол көлігінің келтірілген өнімі
---------------------------------------------------------------------------
Көр. ! 1991 ! 1992 ! 1993 ! 1994 ! 1995 ! 1996 ! 1997 ! 1998 ! 1999 ! 2000
сет. !(есеп)!(есеп)!(есеп)!(есеп)!(есеп)!(есеп)!(есеп)!(есеп)!(есеп)!(есеп)
кіш. ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
тің ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
атауы! ! ! ! ! ! ! ! ! !
---------------------------------------------------------------------------
Кел. 393562 297866 209556 166076 137655 126877 119226 110546 100559 135198
тір.
ілген
өнім,
млн
т-км
Жол. 19417 17969 20585 18830 13159 14188 12801 10669 8859 10215
аушы.
лар
айна.
лымы,
млн
ж-км
Жүк 374145 279897 188972 147247 124496 112689 106425 99877 91700 124983
айна.
лымы,
млн
т-км
Тиеу, 331735 278772 218194 172888 157174 140130 137731 129932 123911 156306
мың
тонна
---------------------------------------------------------------------------
1999-2000 жылдардың оң үрдістері тасымалдар көлемі төмендеуінің төменгі нүктесінен өттік деп жорамалдауға негіз береді. 2000 жылы келтірілген өнімнің көлемі 34 пайызға (135 198 млн. т-км-ге дейін) өсті.
3.2. Саланың сипаттамасы
Қазақстан темір жолдарының пайдалану ұзындығы 13,6 мың шақырымды құрайды, оның ішінде қос жолды желілер - 5 мың шақырымнан астам (37 пайыз), электрлендірілген желілер - 3,7 мың шақырым (27 пайыз). Бас жолдардың жайма ұзындығы - 18,8 мың шақырым, станциялық және арнаулы жолдардың ұзындығы - 6,7 мың шақырым. "Қазақстан темір жолы" РМК теміржол жүйесінің негізгі бөлігі (97,5 пайыз) Қазақстанның аумағында орналасқан, ал қалған 2,5 пайызы Ресейдің шекаралас аудандарының жерінде орналасқан.
Республиканың солтүстік және орталық облыстары арқылы жолдың 5732 шақырымы өтеді, бұл "Қазақстан темір жолы" РМК-ның иелігіндегі жолдардың барлық эксплуатациялық ұзындығының 42 пайызын құрайды. Еліміздің оңтүстік және шығыс аудандарында жолдардың 3992 шақырымы (29,3 пайыз), ал батыс аудандарында 3577 шақырымы (26,2 пайыз) орналасқан. Қазақстан Республикасының аумағындағы теміржол жүйесінің бір бөлігі Ресей Федерациясы, Өзбекстан мен Қырғызстан теміржол әкімшіліктерінің басқаруында жүр.
Республиканың теміржол жүйесінде 751 бөлім бекеті орналасқан. 351 станцияда жүк операциялары жүргізіледі. 21 станцияда автоматтандырылған басқару жүйесі бар, 38 станция сұрыптау құрылғыларымен (дөңестермен, жартылай дөңестермен және көлбеу созып қою жолдарымен) жабдықталған, 6 станция жүк және поезд құжаттарын жіберуге арналған пневматикалық поштамен жабдықталған.
Локомотив шаруашылығының техникалық жабдықталуын мақсаты мен тартым тұрпаты бойынша топтастырылған локомотив деполары, сондай-ақ локомотивтерге техникалық қызмет көрсету, жабдықтау, жуу бекеттері сипаттайды. 2000 жылы "Қазақстан темір жолы" РМК бойынша 18 жөндеу 28 айналым локомотив депосы және локомотивтерді жөндеу жөніндегі 5 өндірістік кооператив, 41 техникалық қызмет көрсету бекеті, 61 жабдықтау бекеті және 3 жуу бекеті болды. Локомотивтердің мүкәммал паркі соңғы жылдары тасымалдау жұмысы көлемінің құлдырауына байланысты қысқарды, бірақ әлі де айтарлықтай - 1863 бірлік болып қалуда, оның ішінде 730 магистральдық тепловоз, 617 электровоз және 516 маневрлік тепловоз.
"Қазақстан темір жолы" РМК-ның вагон шаруашылығы қазір 16 пайдалану вагон депосынан, 12 жөндеу вагон депосынан, вагондарды жөндеу жөніндегі 4 кооперативтен, 90 жүк вагондарына техникалық қызмет көрсету бекетінен, 56 поездар қозғалысы қауіпсіздігінің бекеттері мен постыларынан, поезд жүріп келе жатқанда вагондардың ақаулығын анықтау жөніндегі 188 бақылау бекеттерінен тұрады. Бұрынғы КСРО Қатынас жолдар министрлігінің вагондары бөлінген кезде (01.01.93-ке қарағандағы жағдай бойынша) Қазақстан жүк вагондарының мүкәммал паркі 104 985 вагонды құрады. Жеті жыл ішінде ол 16,7 пайызға кеміп, 01.04.2000-ға қарағандағы жағдай бойынша 86 818 вагонды құрады.
Темір жолдардың техникалық жабдықталуының (пайдалану ұзындығы, электрлендірілген желілердің ұзындығы, жүк вагондарының жұмыс паркі) және тасымалдау жұмысының (жүк айналымы, жолаушылар айналымы, жүк тиеу) негізгі көрсеткіштері бойынша Қазақстан бұрынғы КСРО республикалары арасында Ресей мен Украинадан кейін үшінші орында тұр.
"Қазақстан темір жолы" РМК негізгі қорларының физикалық және моральдық тозуы айтарлықтай болып отырғанын атап өту қажет, өйткені объективті экономикалық себептер бойынша 1991 жылдан соң оларды жаңарту қарқыны төмен болды. Негізгі қорлардың тозуы орташа алғанда 60%-ды құрап отыр.
3.3. Қазақстандағы темір жолдарды қайта құрылымдаудың тарихы
КСРО ыдырағанға дейін Қазақстанның теміржол көлігі КСРО Қатынас жолдар министрлігінің теміржолдар жүйесіне енген үш темір жолдан тұратын: Алматы, Тың және Батыс Қазақстан (1958-1977 жылдары теміржол жүйесі бір Қазақ темір жолы аясында болды). КСРО-ның ыдырауымен және нарықтық экономикаға көшумен қатар жүрген жүйе дағдарысы мен нарықтық экономикаға көшу, кәсіпорындар менеджментінің шаруашылық жүргізудің жаңа жағдайларына сай келмеуімен қатар теміржол саласын қаржылық және өндірістік дағдарысқа алып келді.
Осы жағдайда Yкімет саланы қайта құрылымдау бойынша алғашқы қадам жасады. 1997 жылғы 31 қаңтарда "Республикалық мемлекеттік кәсіпорындарды: Алматы темір жолының әкімшілігін, Тың темір жолының әкімшілігін және Батыс Қазақстан темір жолының әкімшілігін қосу арқылы республиканың теміржол кәсіпорындарын қайта ұйымдастыру туралы" Yкімет қаулысымен "Қазақстан темір жолы" республикалық мемлекеттік кәсіпорны құрылды. Жолдарды қосудың мақсаты тасымалдау процесін басқару құрылымын оңтайландыру және оның артық буындарын жою, теміржол саласын қаржы-экономикалық сауықтыру болды. Қабылданған шешімнің дұрыс екендігін соңғы төрт жылдың нәтижелері растады.
1993-1999 жылдары сыртқы объективті себептермен тасымалдау жұмысының көлемі ұдайы төмендеп отырды. Сонымен бірге пайдалану жұмысының тиімділігі мен жүк тасымалдарын меңгерудің үнемділігі 1994 жылдан бастап 1997 жылға дейін нашарлап отырды. Осы тұрғыдан ең нашар 1996 жыл болды. 1997 жылдан бері, үш жолдың бір кәсіпорынға - "Қазақстан темір жолы" РМК-ға біріктірілуінен бастап сапалық көрсеткіштер жақсара бастады да, 1999 жылға қарай 1993 жылдың деңгейіне жетті, ал бірқатар көрсеткіштер бойынша тіпті одан асып түсті.
"Қазақстан темір жолы" РМК басшылығының бірінші кезектегі шаралары саланың қаржылық жағдайын тұрақтандыру жөніндегі іс-шаралар болды. Барлық қаржы ағындары біріктірілді, барлық қатынас түрлеріндегі тасымалдардың кірістері орталықтандырылды, ақшалай қаражаттың түсуі мен жұмсалуы күн сайынғы есепке алынатын болды. Айналым капиталын басқару жөнінде көп жұмыс жасалды, оның нәтижесінде дебиторлық және кредиторлық берешек деңгейі айтарлықтай төмендеді, бюджет алдындағы берешек жойылды, саланың тауарлық-материалдық қорлары мен отын-энергетика ресурстарының пәрменді басқарылуы ұйымдастырылды. Мысалы, егер 01.01.1997-ге қарағандағы жағдай бойынша дебиторлық берешек 31,7 млрд. теңгені құраса, 01.01.2001-ге қарағандағы жағдай бойынша оның деңгейі 16,2 млрд. теңгеге дейін төмендеді. Кредиторлық берешек бұдан да көп деңгейге төмендеді - 45,1-ден 18,8 млрд. теңгеге дейін, жалақы бойынша жарты жылдық берешек жойылды. Материалдық-техникалық жабдықтау жүйесінің оңтайландырылуы, өндірістік қорлардың оперативті басқарылуы, ресурстарды тұтыну нормаларының қатаңдатылуы 1999 жылы 1998 жылға қарағанда өндірістік қорлар көлемін 4,6 млрд. теңгеге, немесе 26,6 пайызға төмендетуге мүмкіндік берді.
Өндірістік қорларды тиісті техникалық жағдайға келтіру жөнінде жедел шаралар қолданылды, мысалы, негізгі қорлардың (негізінен, жолдың) күрделі жөндеу көлемі айтарлықтай ұлғайтылды.
Бюджеттік жүйені енгізу қаржы ресурстарын басқарудағы маңызды қадам болды, бүгінде бұл жүйе қаржының түсуі мен жұмсалуы арасындағы теңгерімді анық әрі дер кезінде қадағалап отыруға, теңгерілген бюджеттер жүйесін құру арқылы шығындарды басқаруға мүмкіндік беріп отыр.
Қаржыны басқарудың оңтайлы жүйесін іздестіру вертикальды басқару құрылымын құру қажеттілігі туралы қорытындыға алып келді. Бұрынғы ұйымдастырушылық құрылым ресурстардың жұмсалуына, темір жолдардың бірыңғай техникалық саясатының жүзеге асырылуына тиісті бақылау жасалуын қамтамасыз етуге мүмкіндік бермейтін.
Сондықтан саланың негізгі өндірістік шаруашылықтарын басқарудың вертикальдық жүйесіне көшу жүзеге асырылды. Барлық негізгі шаруашылықтардың (локомотив, вагон, жол, электрмен жабдықтау, сигнализация және байланыс және т.б шаруашылықтары) желілік кәсіпорындары "Қазақстан темір жолы" РМК-ның басқарушылық орталық аппаратына кіретін тиісті департаменттер мен басқармаларға тікелей бағындырылды. Негізгі емес (қосалқы) шаруашылықтар еншілес мемлекеттік кәсіпорындарға (ЕМК) бағындырылды. Бүгін өндірістік басқармалардың желілік кәсіпорындарын қаржыландыру және бухгалтерлік жиынтық қаржы-экономикалық орталықтар арқылы жүргізіледі, ал ЕМК-лар тікелей Қаржы және бухгалтерлік есеп басқармасымен қаржыландырылады.
Мұндай жүйе қаржылық және материалдық ресурстар қозғалысының айқын болуына, айналымдық қаржылардың пайдалану тиімділігін арттыруға, өндірістік емес шығындарды азайтуға, тасымалдардың өзіндік құнын төмендетуде айтарлықтай резервтерді анықтауға, тасымалдау процесінің тиімділігін арттыруға мүмкіндік берді.
Қазіргі кезде "Қазақстан темір жолы" РМК-ның құрылымына мына бөлімшелер кіріп отыр:
- орталық аппараттың құрылымдық бөлімшелері (департаменттер, дербес басқармалар мен бөлімдер);
- еншілес мемлекеттік кәсіпорындар (10 кәсіпорын) мен олардың филиалдары;
- "Қазақстан темір жолы" РМК-ның филиалдары құқындағы құрылымдық бөлімшелер.
Ұйымдастырушылық құрылымының өзгеруімен, жолдарды аумақтық басқару жүйесінің жойылуымен және теміржол көлігін басқарудың функционалдық-салалық жүйесінің енгізілуімен қатар 1997 жылдан бастап әлеуметтік сала мен қамтамасыз ету қызметін қайта құрылымдау саясаты жүзеге асырылып жатыр.
Теміржол саласының қамтамасыз ету қызметін қайта құрылымдау Қазақстан Республикасы Yкіметінің 21.07.99-дағы № 1025 және 04.08.99-дағы № 1101 қаулыларымен басталған болатын, онда "Қазақстан темір жолы" РМК-ның құрылымдық бөлімшелерін, еншілес мемлекеттік кәсіпорындарын және теміржолдың медицина мекемелерін бөліп шығарып, акционерлеу арқылы қайта ұйымдастырылуы қаралды.
Қамтамасыз ету, негізгі емес қызметтің кәсіпорындары, денсаулық сақтау мекемелері мен халықты тұтыну тауарларымен жабдықтау бөлімдері бөлініп шығарылды. Оларға жолды күрделі жөндеу ("Қазақстан темір жолы" РМК-ның жолды күрделі жөндеу жөніндегі қуаттылықтарының 40 пайызға жуығы), құрылыс, жобалау және ғылыми-экономикалық зерттеулер, телефон байланысы қызметтерін көрсету, кірме жолдарда жүк жөнелтушілерге қызмет көрсету кәсіпорындары жатады. "Жолжөндеу", "Теміржолқұрылыс", "Қазтеміржолкөлікжобалау", "Көліктелеком", "Көліктік сервис орталығы", "Оқу-клиника орталығы", "Көліктің медицина қызметі", "Орталық клиникалық аурухана", "Жосалы рельс дәнекерлеу поезы" акционерлік қоғамдары құрылды. Теміржол саласының әлеуметтік саласын қайта құрылымдау әлеуметтік сала объектілерін коммуналдық меншікке немесе жекешелендіру үшін аумақтық мемлекеттік мүлік және жекешелендіру комитеттеріне беру арқылы бөліп шығарумен бір мезетте жоғарыда аталған акционерлік қоғамдарды құрумен қатар жүргізілді. Қазіргі кезде 1000-нан астам тұрғын үйлер мен қосалқы шаруашылықтар, 90-ға жуық мектепке дейінгі мекемелер мен мектептік білім беру денсаулық сақтау және спорт объектілері, сондай-ақ жұмысшыларды жабдықтау бөлімдері оқшауланды.
2000 жылы "Қазақстан темір жолы" РМК өз қызметін одан әрі қайта ұйымдастыруды жалғастырды. Жол, электрмен жабдықтау, сигнализация және байланыс шаруашылықтары кіретін Инфрақұрылым департаменті мен Жүк және коммерциялық жұмыс, тасымалдарды ұйымдастыру, локомотив және вагон шаруашылықтары кіретін Тасымалдау департаменті құрылды. Және де локомотив пен вагон деполары жөндеу және пайдалану деполарынан бөлініп алынып, тиісінше "Локомотивжөндеу" ЕМК мен "Вагонжөндеу" ЕМК-да шоғырландырылды.
3.4. Одан әрі қайта құрылымдау қажеттілігі
Қайта құрылымдау теміржол көлігінің ішкі және сыртқы ортасының факторлары өзгеруінің объективті себептерінен туындады, оларға мыналар жатады:
- экономикадағы құрылымдық өзгерістер;
- жүк айналымы көлемінің құлдырауы;
- активтер құрылымының дисбалансы;
- инвестицияларды тарту және озық технологияларды енгізу қажеттілігі;
Сыртқы және ішкі орта факторлары өзгеруінің теміржол көлігінің жұмыс көрсеткіштеріне ықпал етуін мына диаграммадан көруге болады:
Жүк айналымы көлемінің, қызметкерлер санының және жолдардың пайдалану ұзындығының пропорционалды кемімеуі қызметкерлер саны мен негізгі құралдардың жүк айналымы көлемдеріне сәйкестендіру қажеттілігіне нұсқап отыр. Жолдардың ұзындығы мысал үшін алынды, басқа физикалық активтерге де қатысты дәл осындай жағдай тән болып отыр.
Жүк айналымы төмендеуінің әрі қызметкерлер мен негізгі құралдардың саны азаюының арасында тікелей пропорцияның болуы мүмкін емес. Алайда қызметкерлер санын қысқартуда, негізгі құралдардың көлемін азайтуда және жалпы шығындарды қысқартуда айтарлықтай резервтер бар.
Аталған тасымалдау көлемінің кемуі салдарынан негізгі қорлар мен еңбек ресурстарының айтарлықтай артық саны пайда болды. Қолда аз пайдаланылатын желілердің, станциялардың, жылжымалы құрамның, пайдалану және жөндеу бөлімшелерінің станоктық жабдығының, еңбек персоналының айтарлықтай мөлшері бар. Ресурстардың шамадан артық болуы қор қайтымы мен еңбек өнімділігінің төмендеуіне алып келді. Соған қарамастан шығынды жолаушылар тасымалын жүк тасымалдары есебінен субсидиялау жалғасуда.
Негізгі құралдарды жаңарту қор қайтымы мен еңбек өнімділігін арттыру міндеттері айтарлықтай инвестицияларды тартуды қажет етеді. Салаға инвестицияларды тарту үшін тиісті институционалдық өзгертулер мен мемлекеттік реттеу жүйесінде түбегейлі өзгерістер жасалуы тиіс.
Және де "Қазақстан темір жолы" РМК қызметінің ашық болуы, оны өзіне тән емес (әлеуметтік саланы ұстау, жолаушылар тасымалын субсидиялау сияқты) қызметтерден босату қажет.
3.5. Теміржол көлігін қайта құрылымдаудың халықаралық тәжірибесі
Дамыған нарықтық экономикасы бар елдерде басқа шаруашылық салаларына қарағанда көлік үкіметтің, жергілікті органдардың, сондай-ақ кәсіпкерлік бірлестіктердің тарапынан көбірек басқарылады, бақыланады және реттеледі.
Дүниежүзілік тәжірибе көрсетіп отырғанындай, мемлекет жалпы пайдаланымдағы көліктің дамуы үшін жауапкершілікті өзінен басқаға жүктей алмайды және оның шаруашылық қызметінің маңызды бағыттарын жоспарлы реттеу элементтерінен бас тарта алмайды. Күрделі салымдар саласында ол не инвестициялық процеске тікелей қатысады, не көлікке қаржы тартуға қатысты жекеменшік капиталдық қызметін реттеу функциясын өзіне алады.
Теміржол көлігін басқарудың дәстүрлі моделі ХХ ғасырдың басына қарай қалыптасты да, содан бері негізгі ерекшеліктері бойынша өзгеріссіз қалып келді. Бұл тарихи қалыптасқан модель - тым қатаң және мемлекетке тым тәуелді. Елдердің көпшілігінде бұл өзінің табиғаты жағынан тым селқос әрі үлкен мекемелер, олар көлік рыногындағы өзгерістерге дер кезінде бейімделе алмайды, сондай-ақ жұмыстың нақты нәтижелері үшін тікелей жауапты емес.
Темір жолдардың тіршілігі тікелей мемлекеттік субсидия беру арқылы қамтамасыз етілді. Алайда мұндай саясат сала жұмысының жақсаруына алып келмейді, кезінде гүлденіп тұрған сала мемлекеттер мен салық төлеушілердің миллиардтық ресурстарын жұтатын масылына айналды (мысалы, Германияның темір жолдары ондаған миллиард маркасы мөлшерінде дотация алады. 1990 жылы Yкімет есептен шығарған Германия темір жолының берешегі 47 млрд. марканы құраған еді).
Темір жолдардың басқа көлік түрлерімен, ең алдымен автомобиль көлігімен өткір бәсекелестік күресі, ағымдық шығындардың тез өсуі, құнсыздануымен асықтыруы теміржол жүйесін жаңғыртуды әрі оның жаңа тұрпатты локомотивтермен және вагондармен жабдықталуын арттыруды, жетілдірілген құрылғыларды, тасымалдау процесін, ең алдымен контейнерлік тұрпаттағы процесті автоматтандыруды және мамандандыру құралдарын енгізу жөніндегі жұмысты жүргізу қажеттілігіне алып келді.
