Қазақстан Республикасының халықаралық көлік дәліздерін дамыту
тұжырымдамасы туралы Қазақстан Республикасы Үкіметінің қаулысы
2001 жылғы 27 сәуір № 566
Қазақстан Республикасының транзиттік көлік дәліздерін дамыту мақсатында Қазақстан Республикасының Үкіметі қаулы етеді:
1. Қоса беріліп отырған Қазақстан Республикасының халықаралық көлік дәліздерін дамыту тұжырымдамасы мақұлдансын.
2. Осы қаулы қол қойылған күнінен бастап күшіне енеді.
Қазақстан Республикасының
Премьер-Министрі
Қазақстан Республикасы
Yкіметінiң 2001 жылғы
27 сәуірдегі
№ 566 қаулысымен
мақұлданған
Қазақстан Республикасының халықаралық көлік
дәліздерін дамыту тұжырымдамасы
1. Кiрiспе
Осы Тұжырымдаманы әзiрлеу "Қазақстан-2030" Стратегиясының отандық көлiк-коммуникация кешенiнiң дүниежүзiлiк рыноктағы бәсекелестiк қабiлетiн және Қазақстанның аумағы арқылы сауда ағындарын ұлғайтуды қамтамасыз ету мәселесіндегі басымдылықтарының бiрiн дәйектi iске асыру болып табылады.
Халықаралық ынтымақтастықты кеңейту, кiрiгу процестерiн тереңдету және халықаралық сауда көлемiн ұлғайту мемлекетаралық экономикалық және мәдени байланыстарды қамтамасыз етуге қатысты транзиттiк жүк және жолаушылар ағындарын кедергiсiз өткізуге қолайлы жағдайларды талап етедi.
Транзиттiк тасымалдардың өсуi ұлттық көлiк жүйелерiнiң тасу мүмкiндiктерiнiң резервтерiн пайдалану тиiмдiлiгiн арттырады, олардың ұдайы өндiрiсi мен жетiлдiрiлуiн ынталандырады. Транзиттiк тасымалдардың өсуiнiң нәтижесi едәуiр капитал салусыз бюджеттік түсiмдердiң, көлiк ұйымдары кiрiстерiнiң ұлғаюы және, тиiсiнше, олардың тиiмдi дамуы бола алады.
Көлiктiк транзит, барлық елдердi қамтыған бiрiздендiрудiң ғаламдық процестерi жағдайында қазiргi тұрақты дамып келе жатқан әлемде өзiнiң алдына нақты стратегиялық орын табу мақсаттарын қоятын әрбiр мемлекеттiң геосаяси мақсаттарымен орынды үйлеседi. Тауарлар мен қызметтер көрсетудiң, капиталдар мен адамдардың ағындары, коммуникациялар мен ақпараттың ғаламдық жүйелерi, халықаралық экономикалық және қаржылық ұйымдар мен корпорациялардың iс-қимылдары, ұлттық экономиканың барлығы сырт қалусыз көп не аз дәрежеде осыған қосылған ғаламдық экономиканың тiнiн құрды.
Бiрыңғай заңдар, соның iшiнде кедендiк заңнама қолданылатын бiртұтас аумақ арқылы транзиттен айырмашылығы, көп жағдайда бiрнеше транзиттiк елдiң мүдделерi арасында ымыра іздеуге тура келедi.
?кіметаралық келісімдердi жасасу қолданылып жүрген халықаралық конвенциялар мен шарттарға қосылу, бiрыңғай мемлекетаралық стратегияны әзiрлеу аумақтары арқылы балама бағыттар өтетiн егемен мемлекеттердiң бәсекелестiгiмен байланысты халықаралық қарым-қатынастардың шиеленiсуiн болдырмауға мүмкiндiк бередi.
Осы проблемаларды дұрыс шешу өзара қарым-қатынастарда алауыздықты болдырмауға және ұзақ мерзiмдi тұрақтандыру факторларының бiрi болуына мүмкiндiк бередi. Қандай да саяси, экономикалық өзгерістер болса да таңдап алынған, дамыған және тәжiрибеде бекітілген көлiк транзит бағыты тұрақтандырушы ұзақ мерзiмдi фактор болып қалады.
Экономиканы ғаламдандыру және онымен бiрге болатын сыртқы экономикалық байланыстардың даму процестерiн көлiктi дамытуға, жүк және жолаушылар ағындарын қайта бөлуге жаңа әдiспен келудi талап етедi. Сыртқы сауданың өсуi таяу болашақта қалыптастыруға қолданылатын стандартты әдiстер әлi де жұмыс iстейтiн көлiк құрамдас бөлiгiнiң үлесiн сапалы қайта қарауды талап етедi, бiрақ орта мерзiмдi жоспарда классикалық әдiстердi тереңiнен қайта қарау қажет.
Қазiрдiң өзiнде талдаушылар көлiктiң дамуы мен Интернет бойынша сауданың (электрондық сауда), демографиялық динамика мен сұраныс пен ұсыныстың, өндiрiс пен тұтынудың даму динамикасы арасындағы өзара байланысты зерттей отырып, тауар ағындарының құрлықпен және сумен қозғалыс бағыттарының көлiктiк шығасыларын егжей-тегжейлi есептеуде. Үлкен көлiк әлеуетiне ие елдер мен аймақтардың саяси дамуын талдау мен болжауға ерекше көңiл бөлiнуде. Әлемдiк экономиканың дамуын болжамдық бағалау негiзгi қаржылық және тауарлық ағындар осы жүзжылдықтың басында АҚШ-Еуропа- Оңтүстiк-Шығыс Азия және Қытай үшбұрышында шоғырланатынын көрсетедi. Және Қазақстанның маңызды мiндетi - Еуропа мен Азия арасындағы табиғи транзиттiк көпiр болып табылатын ел ретiнде өзiнiң тиiмдi географиялық орналасуын толық көлемде iске асыру.
2. Көлiк әлеуетiнiң қазiргi жай-күйiн талдау
және даму алғышарттары
Көлiктiң жекелеген түрлерiне тән проблемалармен қатар республиканың көлiк кешенiн дамытудың жалпы басты проблемасы оның халықаралық байланыстарын және дүниежүзiлiк көлiк жүйесiне кiрiгу негiзi ретiнде құрлықаралық қатынастағы тасымалдарды қамтамасыз ететiн бағыттар бойынша тасымалдардың жағдайларын жетiлдiру болып табылады.
Елiмiздiң дүниежүзілiк экономикаға табысты кiруiне кедергiлердiң бiрi Қазақстанның көлiк-коммуникациялық мүмкiндiктерiнiң шектеулi болуы.
Бiрiншiден, республикада теңiз жолдарына тiкелей шығатын жол жоқ. Екiншiден, дүниежүзiлiк жер бетіндегі көлiк магистральдарымен Қазақстан саяси және экономикалық жағдайы тұрақсыз көршiлерiнiң, соның iшiнде бiр қатар ТМД мемлекеттерiнiң аумағы арқылы ғана байланысқан. Қалыптасқан жағдайда Қазақстанның табысты экономикалық дамуының оның дүниежүзілiк көлiк жүйесiне қосылуының негiзгi шарттарының бiрi, ең алдымен халықаралық стандарттарға бейiмделу, Қазақстан Республикасының аумағы арқылы өтетiн халықаралық дәлiздердi дамыту және жетілдiру, басқа елдердiң балама бағыттарындағыдан артық жағдайлар жасау, басқа да сауда-көлiк проблемаларын шешу және өзiнiң экспорттық, импорттық және транзиттiк мүмкiндiктерiн белсендi дамыту болып табылады.
1990 жылы қыркүйекте Қазақстан мен Қытай арасындағы шекарада темір жол учаскесi құрылысының аяқталуы іс жүзiнде ежелгi тарихи қалыптасқан "Жiбек жолы" бағыттарының бiрiн қалпына келтiрдi. Осы сауда-көлiк шекарааралық дәлiзi Қытай мен Оңтүстiк-Шығыс Азияның басқа да мемлекеттерiнiң Қазақстан арқылы Еуропа мен Таяу Шығыс елдерiне ең қысқа жолмен шығуын қамтамасыз еттi.
Орталықазиялық аймақта тиiмдi тасымалдау жүйесiн қалыптастыру проблемасының маңыздылығы мен өзектiлiгiн әлемнiң танығанын растау осы мәселенiң 1994 жылдан бастап Бiрiккен Ұлттар Ұйымы Бас Ассамблеясының (БҰҰ БА) сессияларында бiрнеше мәрте қаралғаны және тиiстi құжаттардың бекітілгенi болып табылады.
БҰҰ БА қарарларын қабылдау БҰҰ мамандандырылған мекемелерiнiң, басқа да халықаралық ұйымдар мен донор елдердiң теңiзге шығатын жолы жоқ елдер - Орталық Азия мемлекеттерiнiң әлемдiк рыноктарға шығуын қамтамасыз ететiн транзиттiк көлiк жүйелерiн дамыту бағдарламаларын әзiрлеу және жүзеге асыру бойынша халықаралық құқықтық негiз жасайды.
Қазiргi заманғы даму кезеңiнде көлiк саласының неғұрлым стратегиялық маңызды проблемалары: негiзгi көлiк дәлiздерiн қалыптастыру және бәсекеге қабiлетiн қамтамасыз ету, сондай-ақ қатынас жолдары желісін жетiлдiру болып табылады. Орталық Азия, Қытай және Ресей елдерiнiң үкiметтерi транзиттiң өтуiн қамтамасыз ету үшiн көлiктiң инфрақұрылымын дамыту және сервистiк қызмет көрсету тiзбесiн кеңейту жөнiнде бiрқатар қадам жасады.
Халықаралық көлiк-коммуникация жүйесiнде аумағы арқылы
1) Еуропа - Қытай (Ресейдiң қатысуымен);
2) Еуропа - Қытай (ЭЫҰ елдерi арқылы);
3) Ресей - Орталық Азия үш негiзгi транзиттiк бағыт өтетiн Қазақстан маңызды орын алып отыр.
Осыған байланысты Оңтүстiк-Батыс, Оңтүстiк және Оңтүстiк-Шығыс Азия елдерiнiң ТМД және Еуропа елдерiмен сауда-экономикалық қарым-қатынастарының жандануы Қазақстанның экспорттық-импорттық және транзиттік мүмкiндiктерiн дамытудың маңызды факторы болып отыр. Өзiнiң географиялық орналасуы мен кең көлiк-коммуникация желісі арқасында Қазақстанның қызмет көрсету жүйесiнiң халықаралық транзиттiк сауданы, транзиттiк туристер мен жүктерге қызмет көрсетудi, көлiктiк және телекоммуникациялық сервистi және т.б. дамытуға едәуiр әлеуетi бар.
Көптеген сарапшылардың бағалары бойынша ХХI ғасырдың басында Еуропа мен Азия арасындағы тасымалдардың көлемi 1990 жылмен салыстырғанда 9 есе көбейедi. Мысалы, орта есеппен IЖӨ жылына 5-7%, ал сыртқы сауданың 9-14% деңгейiнде өсуiн көрсетiп отырған Азия-Тынық мұхит аймағы (АТА) елдерiне қазiрдiң өзiнде ғаламдық дүниежүзiлiк өндiрiстiң 60% және дүниежүзiлiк сауданың 40% келiп тұр. Бүгiннiң өзiнде "Еуропа - Оңтүстiк-Шығыс Азия Еуропа" құрлықаралық қатынасында теңiз жолы арқылы 100 млрд. доллардан астам сомаға тасымал жүзеге асырылады. Ал, Қазақстанға келсек, оның халықаралық қызметтер көрсету құрылымындағы негiзгi кiрiсi тасымалдарға, соның iшiнде, транзиттiк тасымалдарға келiп отыр. Қазақстанның көлiк құралдарымен жүзеге асырылған тасымалдар көлемiнiң үлес салмағы, әдетте, 54-тен 70%-ға дейiн, ал бейрезиденттермен - 39-45% шегiнде ауытқиды. Әрi Қазақстанның аумағын транзит ретiнде пайдалану жекелеген елдерге экономикалық пайымдаулар бойынша да тиiмдi. Мамандардың пiкiрi бойынша Еуропа - Қазақстан - Қытай құрлықаралық темір жол магистралында халықаралық контейнерлiк сервистi жүзеге асырудың Транссiбiр темір жол магистралi бойынша тасымалдармен салыстырғанда тасымалдау қашықтығының шамамен 30%-ға аз болуынан елеулi экономикалық артықшылықтары бар.
Темір жол көлiгi. Темір жол желісінiң құрамында техникалық жарақтандырылған магистральдық желiлердiң болуы қолайлы географиялық орналасуымен (Еуразиялық құрлықтың орталығында) бiрге Қазақстанға Еуропа - Азия қатынасындағы транзиттiк тiзбектiң рөлiн белгiледi. Республиканың аумағын АТА, Таяу және Орта Шығыс, Еуропа елдерiн өзара қосатын негiзгi құрлықаралық бағыттар - Азияаралық темір жол магистралi (АТЖМ) кесiп өтедi.
Азияаралық темір жол магистралi Қазақстанның аумағы арқылы:
- АТА елдерi мен Қытайды Батыс және Шығыс Еуропаның елдерiмен - бұл АТЖМ Солтүстiк дәлiзi;
- АТА елдерi мен Қытайды Таяу және Орта Шығыс мемлекеттерiмен - бұл Орталық дәлiз - қосатын анағұрлым перспективалы құрғақжолды халықаралық бағыттардың бiрi.
АТЖМ Солтүстiк дәлiзi Қытайдың, Қазақстанның, Ресейдiң, Беларусьтың, Польшаның және Германияның аумақтары арқылы өтедi. Оның қазақстандық бөлiгi Дружба - Петропавл кесiндiсiн құрайды. АТЖМ Орталық дәлiзi Қытайдың, Қазақстанның, Өзбекстанның, Түркiменстанның, Иранның, Түркияның аумақтары арқылы өтедi. Қазақстандық учаскенi Дружба - Шеңгелдi кесiндiсi құрайды.
Елiмiздiң транзиттiк әлеуетiн барынша пайдалану үшiн Дружба - Алашанькоу шекаралық өткелiн дамыту және Дружба станциясында қайта тиеу құрылғыларының қуатты кешенiн құру жөнiнде жұмыс жүргiзiлуде. 2000 жылы осы өткел арқылы орындалатын транзиттiк тасымалдар көлемiнiң өсу үрдiсi байқалды.
Көлiк қызметтерiн көрсету рыногында күрделi бәсекелестiк болған кезде қалыптасқан дәстүрлi (теңiз) тасымалдау бағыттарын өзгерту техникалық қана емес, сондай-ақ ұйымдастыру және коммерциялық сипатты шаралар кешенiн жүзеге асыруды талап етедi.
АТЖМ Солтүстiк дәлiзi бойынша тасымалдарды дамыту перспективалары ең бастысы Азия-Еуропа қатынасындағы (атап айтқанда Қытай-Еуропа) транзиттiк сауда ағындарының өсуiмен байланыстырылады. Оларды жүзеге асыру үшiн Дружба шекаралық станциясының қайта тиеу қуаттарын дамыту және Ақтоғай - Дружба темір жол учаскесiн күшейту жөніндегі жұмыстар кешенi орындалды. Бұдан басқа, Дружба станциясында кеден рәсiмдерi уақытын қысқарту бойынша жұмыс жүргiзілуде.
Солтүстiк дәлiздiң техникалық мүмкiндiктерiне орай оның жағдайы Еуропа-Азия транзитiне ие болуда балама бағыттардың өте жоғары бәсекелестiгiмен, осы бағытқа жүк ағындарын тарту бойынша шешiлмеген мәселелер кешенiнiң болуымен және Азияаралық бағытты (Қытай-Қазақстан арқылы) пайдалануға қатысушы мемлекеттердiң айрықша күш-жiгерiмен түсiндiрiледi.
АТЖМ Орталық дәлiзi АТА елдерiнiң Орталық Азия және Таяу Шығыс елдерiмен экономикалық байланыстары үшiн маңызды рөл атқарады. Бiздiң мамандардың болжамдары бойынша осы дәлiзбен транзиттiк тасымалдар таяу жылдары өсуге бейiм. Оларды Өзбекстаннан Қашғарға (Қытай) тiкелей шығатын темір жолдың болжамды құрылысын ескере отырып, дамыту және ынталандыру және Орталық дәлiз бойынша халықаралық транзиттiк тасымалдарды ұстап қалу және өсiру үшiн көлiктiк сервис саласында даусыз артықшылықтарды жасау қажет.
Ортаазиялық дәлiз (Озинки-Илецк-Шеңгелдi учаскесi) Қазақстан темір жолдарының қазiргi уақытта транзиттiк жүктердiң тасымалдары елеулi көлемде жүзеге асырылып жатқан аз бағыттарының бiрi.
Соңғы жылдары Ортаазиялық дәлiз Батыс Қазақстанның республиканың басқа аймақтарымен қатынасындағы жүк тасымалдарының негiзгi көлемiн өзiне алды.
Осы бағытта жүктердi тартудың одан әрi перспективалары көбiнесе орталықазиялық мемлекеттердiң балама бағыттарды - Бейнеу - Мақат және ТРАСЕКА (Еуропа - Кавказ - Азия) - Ташкент - Ашғабат - Түркменбашы - Баку - Тбилиси - Поти дәлiзi бағыттарының бiрiн пайдалануына байланысты болады.
Батыс дәлiз (Ақсарай - Бейнеу - Ақтау айлағы учаскесi) бұрын ұзақ уақыт бойы, негiзiнен, транзиттiк жүктердi Орталық Азия елдерiнiң республикааралық қатынасында тасымалдау есебiнен едәуiр жоғары жүк тасымалдылығымен сипатталды. Соңғы уақытта транзит көлемi күрт түстi және дәлiз бойынша жүк ағындары бiрнеше есе азайды.
Дәлiз бойынша тасымалдар үдемелiлiгiнiң өсу перспективасы негiзiнен Ақтау теңiз айлағы арқылы көлiк байланыстарын дамытуға тәуелдi.
Батыс дәлiзi бойынша тасымалдарды одан әрi дамыту Еуропаның солтүстiк-батыс аудандарынан Ресейдiң, Қазақстанның, Түркiменстанның және Иранның темір жолдар желісі арқылы Парсы шығанағы ауданына шығатын қысқа жолды қамтамасыз ететiн "Солтүстiк - Оңтүстiк" халықаралық көлiк дәлiзiн қалыптастыру жобасын жүзеге асырғанда мүмкiн болады.
Автомобиль жолдары және автомобиль көлiгi саласында жалпы пайдаланымдағы жолдардың ұзақтығымен және қатты жабуы бар жолдардың тығыздығымен жағдай салыстырмалы сәттi болғанымен, олардың пайдаланымдық жай-күйi өте қанағаттанарлықсыз болып сипатталады.
Автомобиль жолдары бойынша қазiргi жүк ағындарын талдау бес негiзгi дәлiздердi атап айтуға мүмкiндiк бердi:
- Ташкент - Шымкент - Бiшкек - Алматы - Хоргос;
- Шымкент - Ақтөбе - Орал - Самара;
- Алматы - Астана - Петропавл - Ресей шекарасы;
- Астрахань - Атырау - Ақтау - Түркiменстан шекарасы;
- Омбы - Майқапшағай.
Саланың басты проблемасы - жол төсемдерiнiң көтеру қабiлетiн үдемелi жоғалтуы. Республика жолдарының үлкен бөлiгі (86%) өткен ғасырдың 60-80 жылдарында, білікке түсетiн рұқсат етiлген жүктеме 6 тоннадан аспаған сол кезеңнiң нормативтiк талаптары бойынша жобаланып салынған. Қазақстан Республикасының Үкіметі 2000 жылғы шiлдеде жүктiң салмағы көп болғаны үшiн алымдар алынбайтын рұқсат етiлетiн норманы білікке 10 тоннаға дейiн көбейткенiне қарамастан, бүгiн республиканың жолдары бойынша осы жүктемеден асатын және едәуiр экономикалық зиян келтiрiп, жол төсемiн бұзатын көлiк жүрiп жатыр.
Осыған байланысты бiрiншi дәрежелi стратегиялық мiндеттердiң қатарында көлемдiк және салмақтық параметрлерi рұқсат етiлетiн нормалардан асатын автокөлiк құралдарының жүруiне тыйым салу қажеттiгi тұр. Сөйтiп, рұқсат етiлгеннен жоғары жүк көлемдерiн шекарадан шекараға дейiн немесе жүктiң арналған орнына дейiн тасымалдауды ұйымдастыратын қазақстандық тасымалдаушылар үшiн қосымша жұмыс ұсынылатын болады. Осыны іске асыру үшiн қолданыстағы заңнамаға тиiстi өзгерістер енгізу қажет.
Елбасы нақты бағдар берді: "... таяудағы жылдары бiздiң: халықаралық нарықтарға жаңа көлік схемаларын тартуымыз; стратегиялық транзиттiк даңғылдарды модерлендiруiмiз; "Шығыс - Батыс" және "Оңтүстiк - Солтүстiк" бағыттарындағы схемаларды белсендi құруымыз; Каспий инфрақұрылымын жоғары қарқынмен iлгерiлетуiмiз, Алматы - Астана автожолын жаңартуды белсене жүргiзу керек болады".
Елiмiздiң экономикасының халықаралық қатынастарды дамытудағы мұқтаждығы жолдарды үдемелi тозудан сақтандыру және халықаралық стандарттарға сәйкес келтiру қажеттiгін туындатып отыр. Бұл орайда негiзгi белгiлер жолдардың өткізу қабілеттiгi, қозғалыс қауiпсiздiгiн арттыру, жол қозғалысына қатысушылар үшiн (отельдер, мотельдер, сауда, тамақтану, медициналық көмек объектiлерi бар кемпингтер және т.б.) және көлiк үшiн (техникалық қызмет көрсету, май құю, жол-көлiк оқиғалары кезiнде көмек көрсету) сервис жасау, бұл жол бойындағы инфрақұрылымды дамытады, халықтың еңбекпен қамтылуына және бюджетке түсiмдердiң көбеюiне ықпал етедi.
Қазақстаннан таяу шет елдерге шекаралық автожол өткелдерi қазiргi уақытта халықаралық талаптарға сай емес. Республикалық жолдар бойынша ғана таяу шет елдерге шығатын 25 жол бар, олардың 19-ы халықаралық (соның iшiнде Ресейге - 11) болып табылады.
Қытайға шекаралық автожол өткелдерi аса маңызды. Негiзгi өткелдер республикалық автожолдарда, Хоргос, Дружба, Бақты, Майқапшағай және Көлжат елдi мекендерiнде орналасқан.
Қазақстанның аумағы арқылы халықаралық транзиттiк қатынастағы автомобиль тасымалдарының едәуiр көлемi жүзеге асырылады. Кiрiстi ұлғайту мақсатында Қазақстанның аумағы арқылы шетелдiк автокөлiк құралдары өтуiнiң қазiргi тәртібін қайта қарау және әрбiр автокөлiк құралынан елде болу уақытына байланысты инфрақұрылымды пайдаланғаны үшiн алымдар белгiлеудi көздейтiн еуропалық жүйеге көшу жоспарлануда.
Қазақстанның транзиттiк әуе бағыттары Еуропа мен Оңтүстiк-Шығыс Азия арасында ұшуды орындайтын шетелдiк авиакомпаниялар үшiн тиiмдi, өйткенi бағыттардың ұзақтығын едәуiр қысқартуға мүмкiндiк бередi. Қазақстанның әуе кеңiстiгiн пайдалануға бар сұраныс әуе көлiгiн басқарудың, навигация мен байланыстың техникалық құралдарын жетiлдiру бойынша талаптар қояды.
Қазақстан Республикасының әуе кеңiстiгi арқылы шетелдiк
компаниялардың авиациялық кемелерiнiң транзиттiк ағындарының негiзгi
бағыттары мына үш маршрут болып табылады:
"АРИСА - САРИН" - Еуропадан Қытайға және Оңтүстiк-Шығыс Азия елдерiне;
- "АРИСА - ОДИВА" - Еуропадан Оңтүстiк Азия елдерiне;
- "АЗАБИ - ТИРОМ" - Еуропадан Оңтүстiк Азия, Орта және Таяу Шығыс елдерiне.
Қазақстан мен iргелес мемлекеттердiң (Қытай, Әзербайжан, Өзбекстан) шекарасында қосымша әуе дәлiздерi ашылды. Халықаралық транзиттiк және мемлекетаралық әуе қатынасын қамтамасыз ететiн әуе дәлiздерiнiң жалпы саны 1998 жылғы 56-дан 2000 жылы 72-ге дейiн көбейдi. Халықаралық әуе жолдарының ұзақтығы 49000 километрдi құрайды. Бұл 3 млн. АҚШ долларынан аса сомаға қосымша кiрiс алуға мүмкiндiк бердi.
Транзиттiк бағыттардың қазiргi желісі негiзiнен Қазақстан Республикасының әуе кеңiстiгiн пайдаланатын авиакомпаниялардың мұқтаждарын қанағаттандыратындықтан, ағынды ұлғайту жөнiндегі қызметтiң негiзгi бағыты жаңа авиакомпанияларды тарту болуы тиiс.
Су көлiгiнде негiзгi транзиттiк жүк ағыны Ақтау айлағы арқылы өтедi. Маңғыстау облысының көлiк кешенi мен Ақтау теңiз сауда айлағы - Қазақстанның көлiк инфрақұрылымының маңызды интермодальдық тораптарының бiрi. Табиғи географиялық орналасуы, өнеркәсiптiк және техникалық әлеует, авиация, темір жол және су көлiгiнiң болуы, сондай-ақ облыс және айлақ әкiмшiлiгiнiң қолайлы инвестициялық климатты құру жөніндегі мақсатты қызметi құрастырылған көлiк қатынасын дамыту үшiн халықаралық көлiк дәлiздерiн құру жобаларында ескермеуге болмайтын ерекше мүмкiндiктер қалыптастырады.
Ақтау теңiз айлағы мемлекетаралық сауда-экономикалық қарым-қатынастарда байланыстыратын тiзбек ретiнде оперативтi режимде Қазақстанның, Ресейдiң, Иранның, Бiрiккен Араб Әмiрлiктерiнiң және Орталық Азияның бiрқатар кәсiпорнының экспорттық-импорттық, транзиттiк жүктерiне қызмет көрсетедi.
Ақтау айлағы үшiн ол арқылы ТРАСЕКА дәлiзi бағыттарының бiрi өтетiнi қолайлы фактi болып табылады, сонымен қатар ол "Солтүстiк - Оңтүстiк" халықаралық көлiк дәлiзiн тиiмдi дамыту үшiн аса маңызды тиеу-түсiру пунктi ретiнде қаралады.
ТРАСЕКА маршрутының қазақстандық учаскесi Қырғызстан, Өзбекстан және Түркiменстан сияқты көршілес мемлекеттердiң аумақтары арқылы тасымалдармен салыстырғанда, бiрыңғай құқықтық негiзi мен көлiк жүйесi бар бiр мемлекеттiң транзиттiк аумағын пайдалану мүмкiндiгiн бередi. Бұл орайда жүк жөнелтушi бiрыңғай тасымалдау құжатын пайдалана отырып және табысты тiкелей төлем бәсiн ала отырып көптеген шекаралық өткелдерден өтiп жатпайды.
Өз кезегiнде Қазақстан Республикасы үшiн осы бағыттың басқалардың алдында басым екенi көрiнiп тұр. Ол темір жол магистралiн ғана емес, сондай-ақ мемлекеттiң су әлеуетiн iске қосуға мүмкiндiк бередi, осымен республиканың батыс аймағының көлiк инфрақұрылымын барынша іске қосып, Қазақстанның Ақтау теңiз айлағын дамытуға ықпал етедi.
2000 жылы жүк ағынының ұлғаюы екi сабақтас көлiк ведомствосының - "Ақтау теңiз сауда айлағы" және "Қазақстан темір жолы" республикалық мемлекеттік кәсiпорындарының келісілген тарифтiк саясатты жүргiзу нәтижесiнен Ақтау айлағының транзиттiк тартымдылығының өскенiне куә болды.
1999 жылы қаржыландырылуы Еуропа Қайта құру және Даму Банкi (ЕКДБ) заемы және бюджеттік қоса қаржыландыру есебiнен жүзеге асырылған айлақты қайта жаңартудың бiрiншi кезеңi аяқталды.
Паромдық терминалды қайта жаңартуды аяқтау және оның жұмыс істеуі айлақтың экспорттық-импорттық тасымалдарды ғана емес, транзиттiк тасымалдарды да жүзеге асыру үшiн, Каспий теңiзi арқылы солтүстiк- оңтүстiк және шығыс-батыс бағыттарында балама маршруттарды құру мүмкiндiктерiн кеңейтедi.
Қазақстанның өз теңiз флотын құру таза экономикалық мiндет қана емес, оның үлкен саяси және стратегиялық маңызы бар. Аралас жүзудегi кемелердi сатып алу және одан әрi пайдалану Қазақстанды Каспий аймағында да, Қара теңiз және Жерорта теңiзi бассейнi аймақтарында да тиiмдi позицияларға шығарады.
Аралас жүзудегi кемелерде тiкелей тиеу-түсiрусiз тасымалдау Каспий мұнай транзитi үшiн балама нұсқалар болып табылады, сондай-ақ Каспий аймағы елдерiне/нен жүктердi әкелу/әкету геокөлiк проблемасын шешуге ықпал етедi.
Перспективада қазақстандық жүктердiң Ресейдiң iшкi су жолдары бойынша тасымалдарын жүзеге асыру көзделедi:
Волга-Дон арнасы арқылы Қара және Жерорта теңiздерiне шыға отырып, мына бағыттар бойынша:
- қысқа иiнде - Түркияға беруді есепке алу. Осындай көрсеткiштермен Болгария, Румыния, Грекия айлақтарына тасымалдар жүзеге асырылуы мүмкiн;
- ұзын иiнде - Италияға (Равенна, Маргера айлақтарына) беруді есепке алу. Осындай немесе жақын көрсеткiштермен Генуяға және Жерорта теңiзiнiң басқа да айлақтарына тасымалдар жүзеге асырылуы мүмкiн;
Волга-Дон және Волга-Балтық арналары арқылы Балтық теңiзiне шыға отырып мына бағыттар бойынша:
- қысқа иiнде - Балтық жағалауы айлақтарына беруді есепке алу. Осындай көрсеткiштермен Польша, Финляндия айлақтарына тасымалдар жүзеге асырылуы мүмкiн;
- ұзын иiнде - Германияға беруді есепке алу. Осындай немесе жақын көрсеткiштермен Ұлыбританияға және Голландияға тасымалдар жүзеге асырылуы мүмкiн.
Өзен көлiгi. Қазақстанның ішiнде өзен көлiгiмен негiзгi жүк ағыны (құрылыс материалдары, ағаш және көмiр) жүзеге асырылатын республиканың басты кеме қатынайтын өзенi Ертіс өзенi болып табылады.
Ертіс өзенi өзiнiң географиялық орналасуына орай үлкен транзиттiк әлеуетке ие. 70-жылдардың басына дейiн Ертіс арқылы Қытайдан Қазақстанға және одан әрi Ресей Федерациясы бағытында жүк тасымалдары жүзеге асырылған. Керi қарай жүк ағыны да болды. Қазiргi уақытта Ресей Федерациясымен Ертіс өзенi бассейнiнде қазақстандық және ресейлiк кемелермен жүктер мен жолаушыларды тасымалдауды ұйымдастыру және олардың шарттары туралы үкіметаралық келісімдi жасасу жөнiнде жұмыс жүргiзiлуде.
