Меншік нысанына қарамастан, азаматтық авиацияның барлық субъектілерінің ұшу қауіпсіздігін бақылауды Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігінің Азаматтық авиация комитеті (бұдан әрі - Азаматтық авиация комитеті) жүзеге асырады. Авиациялық техниканың істен шығуын және ақауларын болдырмау мақсатында алдын алу іс-шараларын жүргізу үшін жыл сайын ұшу қауіпсіздігі мен ұшу жарамдылығының нормаларын қамтамасыз етудің жай-күйі туралы ақпараттық бюллетень шығарылады, мұнда авиациялық оқиғалардың себептері тәптіштеп жазылады.
Азаматтық авиация комитетінің қызметкерлерін Азаматтық авиация саласын дамытудың 2003-2005 жылдарға арналған бағдарламасында көзделген Мемлекетаралық авиациялық комитеттің оқу орталықтарында және азаматтық авиацияның басқа да халықаралық ұйымдарында даярлау және олардың біліктілігін арттыру бағдарламаларының жеткіліксіз қаржыландырылуы авиациялық оқиғаларды сапалы тексеруге және келешекте оларды болдырмауға ықпал етпейді.
Ұшу қауіпсіздігін және авиациялық қызметтердің сапасын қамтамасыз етуді де азаматтық авиация ұйымдарын сертификаттау мен лицензиялауды жүргізу арқылы Азаматтық авиация комитеті жүзеге асырады.
Қазіргі уақытта авиациялық қауіпсіздік саласындағы жағдай әуежайлар мен авиакомпанияларды заңсыз араласу актілерінен қорғау деңгейін нығайту бағытындағы белсенді дамумен сипатталады.
Атап айтқанда, авиациялық қауіпсіздік саласында азаматтық авиация ұйымдарының қызметін регламенттейтін негізгі нормативтік құқықтық кесімдер (Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2003 жылғы 25 шілдедегі № 746 ҚБY қаулысымен бекітілген Авиациялық қауіпсіздік ережесі, Азаматтық авиация комитеті төрағасының 2003 жылғы 12 қарашадағы № 523 ҚБҮ бұйрығымен бекітілген Қазақстан Республикасының авиациялық қауіпсіздік бағдарлама-нұсқаулығы) әзірленді және бекітілді.
Әуежайларды заңсыз араласу актілерінен қорғау жөніндегі талаптардың орындалуына инспекциялық бақылауды күшейту нәтижесінде авиациялық қауіпсіздік саласында әуежайлардың материалдық-техникалық қамтамасыз етілуі күшеюде. Әуежайлардың көпшілігі тексерудің, бейне бақылаудың қазіргі заманғы техникалық құралдарымен жабдықталған, қаруы, байланыс құралдары бар. Әуежайлардың авиациялық қауіпсіздік қызметтері (бұдан әрі - АҚҚ) негізінен тиісті сертификаттары бар азаматтық авиацияның, Қазақстан Республикасы Ішкі істер министрлігінің оқу орындарында оқыған мамандардан жасақталған. Белгіленген талаптарға сәйкес периметрлік қоршауларды жөндеу және әуежайлардың өткізу пункттерінің жабдығын орнату жүргізілуде.
Астана, Алматы, Ақтау, Қостанай, Тараз, Шымкент, Орал, Өскемен қалаларындағы әуежайларда авиациялық қауіпсіздікті қамтамасыз етудің техникалық жағы жақсарып келеді.
Сонымен бірге, әуежайлар АҚҚ-ның өндірістік қызметін нақтылайтын нормативтік базаны жетілдіруді жалғастыру, тасымал көлемі жеткіліксіз әуежайларды техникалық қайта жарақтандыруды жүргізу, сондай-ақ авиациялық қауіпсіздікті қамтамасыз ету жөніндегі әкімшілік заңнама талаптарын қатаңдату қажеттігі әлі де негізгі проблема болып қалып отыр.
Бұдан басқа, әуежайлардағы жағдайды зерделеу әуежайлар АҚҚ-ның бірыңғай басшылыққа бағынышты болмауы АҚҚ басшыларының әуежай басшыларына субъективті тәуелді, оның ішінде АҚҚ-ның қызметі тиімділігінің қаржылық мәселелерді шешуге тікелей материалдық тәуелді болатынын көрсетті.
Халықаралық Азаматтық авиация ұйымының (бұдан әрі - ИКАО) мемлекетке ұшу қауіпсіздігі мен авиациялық қауіпсіздікті қамтамасыз ету жауапкершілігін жүктейтін қағидаты Қазақстан Республикасының азаматтық авиация саласын басқарудың негіз қалаушы қағидаттарының бірі болып табылады. Осыған байланысты, бірқатар алыс шетелдерде авиациялық қауіпсіздіктің мемлекеттік қызметтері құрылды және құрылуда.
Авиакомпаниялар және авиациялық нарықтың жай-күйi
Қазақстан Республикасында авиациялық қызметтер нарығындағы жағдай мынадай түрде қалыптасып отыр. Қазіргі уақытта ішкі және халықаралық авиатасымалдарды 30 авиакомпания жүзеге асырады, олардың ішінде 8 авиакомпания тұрақты рейстерді, қалғандары тұрақты емес (чартерлік) тасымалдарды орындайды.
Авиациялық жұмыстарды 23 авиакомпания орындайды, олардың ішінде 18 авиакомпания авиациялық-химиялық жұмыстарды орындайды, қалғандары мұнай-газ секторына, Каспий теңізінің қазақстандық секторындағы теңіз бұрғылау қондырғыларына қызмет көрсету жөніндегі, тұрғындарға медициналық көмек көрсету, орманды патрульдеу жөніндегі және басқа жұмыстарда ұшуды жүзеге асырады.
Республиканың аса жеңіл авиациясының да жұмысы ашық. Қазіргі уақытта 8 шағын кәсіпкерлік субъектісі сертификатталған және оларға дельтаұшақтармен авиациялық жұмыстарды орындауға рұқсат берілген.
Тұтастай алғанда республиканың авиакомпаниялары 2005 жылы 1,6 млн. жолаушы тасымалдаған, бұл өткен жылдың кезеңінен 26 %-ға артық (1,3 млн. жолаушы).
"Эйр Астана" авиакомпаниясы авиатасымалдардың 70%-ын орындады (1,15 млн. жолаушы), ол операциялық лизингтің негізінде батыста шығарылған Боинг 757-200 (3 бірлік) және Боинг-737-700 (800) (3 бірлік), Фоккер-50 (5 бірлік) қазіргі заманғы әуе кемелерін пайдаланады. Маңыздылығы жағынан авиациялық нарықтағы екінші оператор "SKAT" авиакомпаниясы шамамен 31% авиатасымалдарды орындайды (210 мың жолаушы). "SKAT" авиакомпаниясының әуе кемелерінің паркін 23 дана АН-24 әуе кемесі құрайды. Тұрақты авиатасымалдармен айналысатын қалған авиакомпаниялардың жиынтық үлесі шамалы және 7%-ды құрайды.
Ішкі әуе желісі бойынша 2005 жылы 995 мың жолаушы тасымалданды.
«Эйр Астана» авиакомпаниясы аптасына 24 бағыт бойынша 111 қос тұрақты авиарейстер орындайды. Ішкі авиациялық нарықта «Эйр Астана» авиакомпаниясының үлесі 76% құрайды (765 мың жолаушы). Тұрақты ұшулар батыста шығарылған меншікті әуе кемелері паркінен басқа, жалға алынған АН-24-пен (аптасына 15 қос авиарейске дейін) және Ту-134-пен (аптасына 6 қос авиарейске дейін) орындалады.
«SKAT» авиакомпаниясы 14 бағыт бойынша 49 қос авиарейстерді орындайды және оның үлесі 20 %-ға (190 мың жолаушы) бағаланады.
Басқа бес авиакомпания 6 бағыт бойынша 28 қос авиарейстерді орындайды және олардың авиатасымалдағы үлесі 4 %-ды құрайды (40 мың жолаушы). Бұған 14-ке жуық Ан-24 және ЯК-40 әуе кемелері пайдаланылады.
2005 жылы қазақстандық авиакомпаниялар халықаралық әуе желісінде 665 мың жолаушылар тасымалдады. Негізгі авиатасымалдау көлемін (395 мың жолаушы немесе 60 %) "Эйр Астана" авиакомпаниясы орындады.
Тұрақты авиарейстерді орындайтын авиакомпаниялардағы барлық әуе кемелердің жалпы қолда бар саны 41 бірлікті құрайды, оның Ан-24 және ЯК-40 түріндегі ескірген әуе кемелері - 29.
Қолда бар 41 бірлік әуе кемелері паркінің 28-30 әуе кемесі тұрақты авиатасымалдауда нақты пайдаланылады.
2005 жылы жолаушыларды чартерлік авиатасымалдау үлесі авиатасымалдаудың жалпы көлемінің 10 %-ын құрады.
Шағын авиация 2004 жылы 3 млн. гектардан астам ауыл шаруашылығы мақсатындағы жерлерді және шаруашылық жүргізу субъектілерінің жерлерін өңдеді, бұл 2003 жылдың көрсеткішінен 1,5 есе артық.
Батыс Қазақстанда авиациялық қызметтер нарығы белсенді дамуда. Ми-8, BELL-212, Sikorsky S-76A үлгісіндегі тікұшақтар электр беру желілерінің және мұнай-газ құбырларының үстінен ұшып қараумен, жұмыс персоналын тасымалдаумен байланысты ұшуларды орындайды, Каспий теңізінің қазақстандық секторындағы теңіз бұрғылау қондырғылары мен аралдардың платформаларына ұшуларды орындайды.
Әуе кемелерi
Қазір бар әуе кемелері паркі үлкен моральдық және табиғи тозғандықтан, авиакомпаниялар әуе тасымалында да, авиациялық жұмыстарда да кеңес одағында жасалған ескірген авиациялық техниканы пайдаланатындықтан, азаматтық авиацияның жай-күйі күрделене түсуде.
Қазіргі уақытта Қазақстанның азаматтық әуе кемелерінің мемлекеттік тізілімінде тіркелген әуе кемелерінің жалпы саны 689 бірлікті құрайды, оның ішінде 605 ұшақ және 84 тікұшақ бар.
Оның ішінде:
1-сыныпта (Боинг-767, Боинг-757, Ил-86, Ил-62, Ту-154, Ил-76 үлгісіндегі әуе кемелері) - 49, оның ішінде жарамдысы - 22, жарамдылық пайызы - 45 %;
2-сыныпта (Боинг-727, Ту-134, Ан-12, Як-42, Ил-18 үлгісіндегі әуе кемелері) - 38, оның ішінде жарамдысы - 21, жарамдылық пайызы - 55 %;
3-сыныпта (Як-40, Ан-30, Ан-26, Ан-24 үлгісіндегі әуе кемелері) 94, оның ішінде жарамдысы - 45, жарамдылық пайызы - 48%;
4-сыныпта (Ан-2, Л-410, Авиатика-890, Як-18, Як-12, СМ-92, Цесна-172, Piper, СТ-2К үлгісіндегі әуе кемелері) - 424, оның ішінде жарамдысы - 221, жарамдылық пайызы - 52 %;
тікұшақтар (Ми-172, Ми-8, Ми-2, Ка-26, АС-350B3 үлгісіндегі әуе кемелері) - 84, оның ішінде жарамдысы - 39, жарамдылық пайызы - 46%.
Өзінің техникалық-экономикалық параметрлері бойынша қазіргі заманғы халықаралық талаптарға сәйкес келетін әуе кемелерінің тапшылығы байқалады. 30 жылдан аспайтын жалпы жұмыс істеу мерзімінде 1-3 сыныптағы әуе кемелерінің орташа жасы 26-27 жылды құрайды. Жарамды және ұшу жарамдылығы нормаларының талаптарына сәйкес ұшақтардың, тікұшақтардың жалпы саны (2-кесте).
Әуе кемелерінің көпшілігі шуыл, экология, навигация дәлдігі бойынша халықаралық талаптарға сәйкес келмейді, бұл Батыс Еуропа, Солтүстік Америка, Қиыр Шығыс елдеріне ұшуға мүмкіндік бермей отыр. Осы жағдай халықаралық авиатасымалдар нарығын жоғалтып алу қаупін туғызады. Қызмет көрсету сенімділік пен қауіпсіздік деңгейі, әуе кемелерінің интерьері және олардың салдары ретінде қазақстандық авиакомпаниялардың беделі шетелдік авиакомпаниялармен салыстыруға келмейді.
Қазіргі уақытта пайдаланылатын Ми-8 модификациялы тікұшақтардың көбі 80-жылдардың ортасында шығарылған. Шығарушы зауыттар олардың модификациясына қарай мақсатты ресурстарды 25-30 жылға белгілегенін ескерсек, оларды пайдаланудың шекті мерзімдері 2014-2016 жылдары аяқталады. Ми-2 тікұшақтарының 33 %-ының (22 бірлік) күнтізбелік ресурстары өтіп кеткен.
Әуе кемелері паркін жаңарту жөнінде шаралар қабылданбаған жағдайда 2006 жылы Қазақстанда жолаушылар тасымалдарына деген өсіп келе жатқан сұранысты қанағаттандыру үшін жарамды әуе кемелерінің жетіспеуі білінетін ахуал туындауы мүмкін.
2-кесте
Ұшу жарамдылығы нормаларының талаптарына сәйкес келетін және
Қазақстан Республикасының авиакомпаниялары пайдаланатын әуе
кемелерi
| Әуе кемесінің үлгісi | Әуе кемелерінің саны | Пайдаланудың күнтізбелік мерзімінің аяқталуы |
| Ұшақтар |
| Боинг-767 | 1 | жай-күйі бойынша |
| Боинг-757-200 | 5 | жай-күйі бойынша |
| Боинг -737-700 (800) | 3 | жай-күйі бойынша |
| Боинг-727-200 | 3 | жай-күйі бойынша |
| Фоккер-50 | 5 | жай-күйі бойынша |
| Гольфстрим | 1 | жай-күйі бойынша |
| Ан-2 | 266 | жай-күйі бойынша |
| Ил-62 | 2 | 2006 жылға дейін |
| Ил-76 | 11 | 2012 жылға дейін |
| Ту-154 | 7 | 2009 жылға дейін |
| Tу-134 | 7 | 2007 жылға дейін |
| Як-42 | 3 | 2012 жылға дейін |
| Ил-18 | 4 | 2006 жылға дейін |
| Ан-12 | 5 | 2006 жылға дейін |
| Ан-24 | 24 | 2006 жылға дейін |
| Ан-26 | 3 | 2006 жылға дейін |
| Як-40 | 17 | 2007 жылға дейін |
| Тікұшақтар |
| Сикорский-76 | 2 | жай-күйі бойынша |
| Белл-212 | 2 | жай-күйі бойынша |
| Ми-2 | 12 | 2007 жылға дейін |
| Ми-8 | 24 | 2007 жылдан 2012 жылға дейін |
Ескертпе: бұл кестеде аса жеңіл авиацияның әуе кемелері көрсетілмеген.
Әуежайлар
Қазақстан Республикасында 21 әуежай жұмыс істейді. Бүгінгі күні халықаралық ұшуды қамтамасыз етуге 14 әуежайға рұқсат берілген: Астана, Алматы, Ақтау, Ақтөбе, Атырау, Қарағанды, Қостанай, Петропавл, Тараз, Орал, Өскемен, Шымкент, Павлодар, Семей.
Әуежайлар қызметін талдау жолаушылар ағынының 10 %-ға орташа жылдық өсуін көрсетіп отыр, бұл ретте 2003 жылмен салыстырғанда 2004 жылы 27 %-ға өсу байқалады, бұл жолаушылар ағынының ұлғаюын көрсетеді (3-кесте).
3-кесте
Әуежайлар қызметінің негізгі көрсеткіштерi
| Көрсеткіштер | | 2002 жыл | 2003 жыл | 2004 жыл | 2005 жыл |
| Қызмет көрсетілген жолаушылар | млн. адам | 2,3 | 2,4 | 3,05 | 3,6 |
| Қызмет көрсетілген рейстр | мың бірлік | 40 | 53 | 64 | 76 |
2004 жылы әуежайлық қызметтерден түскен жиынтық кіріс 19 227,2 млн. теңгені құрады, бұл өткен жылдан 50,4 %-ға (12 778,6 млн. теңге) артық. Әуежайлық қызметтер бойынша шығыстар 15 263,4 млн. теңгені құрады, бұл 2003 жылдан 51,1 %-ға артық. 2004 жылы әуежайлар жұмысынан жалпы қаржылық нәтиже (табыс) 3 963,8 млн. теңгені құрады, бұл өткен жылмен салыстырғанда 48 %-ға артық.
2003 жылы 1500 млн. теңге мөлшеріндегі республикалық бюджет қаражат есебінен Астана қаласы әуежайының жасанды ұшу-қону жолағын (бұдан әpi - ЖҰҚЖ) қайта жаңарту жүргізілді, соның нәтижесінде ұшу салмағы 400 тоннаға дейінгі әуе кемелерінің кез келген үлгілерін қабылдауға мүмкіндік беретін ұшу-қону жолағының (бұдан әрі - ҰҚЖ) тірек қабілетінің ұлғаюына қол жеткізілді. 2005 жылы 33 объектіні қамтитын және құны 216 млн. АҚШ долларынан астам Астана қаласы әуежайының жаңа әуежайлық кешенінің құрылысы аяқталды.
2003 жылдың желтоқсанында Алматы қаласының әуежайында жаңа аэровокзал кешені пайдалануға енгізілді.
2003-2005 жылдар кезеңінде мемлекеттің кепілдігімен 25 млн. АҚШ доллары мөлшеріндегі Еуропа Қайта Құру және Даму Банкінің (ЕҚДБ) қарызы есебінен Атырау қаласы әуежайының жаңа ҰҚЖ салу жөніндегі жобасы іске асырылды.
Республикалық бюджет қаражатының есебінен "Ақтөбе қаласы әуежайының ұшу-қону жолағын қайта жаңарту" жобасының іске асырылуы 2004 жылы басталып 2005 жылы аяқталды. Жобаның құны 3000 млн. теңгеден астам.
Сонымен қатар, қалған қазақстандық, әсіресе өңірлік әуежайлардың техникалық жарақтандырылуы төмен деңгейде қалып отыр. Әуежайларды қазіргі заманғы өндірістік қуаттармен, ғимараттармен, құрылыстармен, технологиялық жабдықпен және батыста шығарылған әуе кемелеріне қызмет көрсетуге арналған арнайы техникамен қамтамасыз етудің тапшылығы байқалады. Қаржы қаражатының тапшылығынан ЖҰҚЖ, рульдеу жолдарын, перрондарды, периметрлік қоршауларды қайта жаңартудың және қалпына келтіру жөніндегі жоспарлы ic-шараларды жүргізудің мерзімдері сақталмайды. Осыған байланысты қазақстандық әуежайлардың көбі, оның ішінде халықаралық авиатасымалдарға қызмет көрсетуге рұқсат етілгендері, халықаралық нормалар мен талаптарға жауап бермейді. Қазіргі уақытта Астана, Алматы, Ақтөбе, Атырау мен Қарағанды қалаларының әуежайларында ғана ИКАО-ның тиісті санаттары бар, сондықтан Азаматтық авиация комитеті өңірлік әуежайлардың аэродромы, аэровокзал кешені мен басқа да инфрақұрылымының жай-күйі жөніндегі бар шектеулерге байланысты шетелдік авиакомпаниялардың да, "Эйр Астана" авиакомпаниясының да сұрап отырған рұқсаттарын шектеу жөнінде шаралар қабылдауға мәжбүр.
Қазақстан әуежайларының әуе кемелеріне, "жолаушыларға, багаж бен жүктерге қызмет көрсету үшін арнайы техникамен жарақталуы ерекше алаңдаушылық туғызады. Қазіргі уақытта Қазақстан Республикасының әуежайлары негізінен моральдық және табиғи жағынан тозған және негізінен кеңес уақытында шығарылған ұшақтарға қызмет көрсетуге арналған, 1970-80 жылдары шығарылған арнайы техникамен және жабдықпен жарақталған.
Қолда бар арнайы техниканы неғұрлым қазіргі заманғы, халықаралық талаптарға жауап беретін арнайы техникамен жаңарту жөнінде жедел шаралар талап етіледі.
Арнайы техника мен жабдық құнының қымбаттығы, қаржылық мүмкіндіктердің жеткіліксіздігі әуежайлардың көпшілігіне оларды меншікті қаражат есебінен жаңартуды сыртқы инвестицияларсыз қаржыландыруға мүмкіндік бермейді.
Қазақстан Республикасының әуежайларын қажетті арнайы техниканың ең аз тізбесімен қайта жарақтандыру үшін 2600 млн. теңгеден астам қаражат қажет.
Аэронавигация
Мақсаты бұрынғы КСРО-дан қалған ескі аэронавигациялық кешенді өзгерту болып табылатын аэронавигациялық жүйені реформалау үшін ИКАО халықаралық стандарттарына сәйкес келетін аэронавигациялық жүйеге Еуробақылау аймағына кіретін дамыған еуропа елдерінде қолданылатын халықаралық тәжірибе негізінде көшу жүргізілді. Бұл үшін мыналарды көздейтін бірқатар іс-шаралар іске асырылды:
әуе қозғалысын басқарудың автоматтандырылған жүйесінің (бұдан әрі ӘҚБ) базалық орталықтарын құру;
қосалқы радиолокацияның кіші жүйесін құру және осы қосалқы радиолокаторларды негізгі құралдар ретінде пайдалануға көшу, бастапқы трассалық радиолокаторларды ӘҚБ қосымша құралдар санатына ауыстыру;
негізгі әуе трассалары бойынша халықаралық стандарттың тегіс навигациялық өрісін құру;
байланыс жүйесін қайта жаңарту, ақпаратты өңдеудің цифрлық әдістеріне көшу;
аэродром, аэронавигация кешендерін ұшу қауіпсіздігі жөніндегі талаптарға жауап беретін жай-күйде ұстау.
Қазақстан Республикасы аэронавигациялық жүйесінің техникалық жарақтандырылған деңгейі әуе кеңістігінің құрылымын оңтайландыруды жүргізуден және аэронавигациялық кешеннің барлық кіші жүйелерін реформалау бағдарламаларын іске асырудан кейін сан жағынан әуе қозғалысының қазіргі сипаты мен қарқындылығына толығымен сәйкес келеді, ағымдағы операциялық талаптарға функционалдық жағынан баламалы және өзінің барлық негізгі параметрлері бойынша оңтайлыға жақын.
Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде қозғалыс көлемінің тұрақты өсуіне транзиттік ұшуларды, соның ішінде Қазақстан Республикасының аумағында техникалық қона отырып орындайтын шетелдік авиакомпаниялардың әуе кемелеріне аэронавигациялық қызмет көрсету үшін тарифтерді мемлекеттік реттеуді тоқтату және табиғи монополия саласына жатқызылған аэронавигация қызметтеріне арналған тарифтерге төмендету коэффициенттерін қолдану ықпал ететін болады.
Жаңғырту бағдарламаларын орындау нәтижесінде Қазақстанның бүкіл аэронавигациялық жүйесі толығымен реформаланды және қазіргі уақытта операциялық жағынан да, пайдалану жағынан да қолданыстағы трафикке баламалы. Жүйе тұрақты әрі орнықты жұмысты көрсетіп отыр және оның әуе қозғалысының нақты қарқынынан бес-алты есе асып түсетін өткізу қабілеті бар, бұл кез келген көзделмеген жағдайларға байланысты әуе кемелері ағыны күрт өскен жағдайда да қосымша өсусіз оның сенімді жұмыс істеуіне кепілдік береді.
Аэронавигациялық инфрақұрылымды түбегейлі қайта жаңарту және екінші буындағы аэронавигациялық жүйелерді пайдалану базасына негізделген кіріс бөлігін өсіру әдістерінен қызмет көрсету сапасының қол жеткізілген деңгейін ұдайы көтерумен және 3-ші буынның болашақ аэронавигациялық жүйелерін эволюциялық енгізу базасында ұшу қауіпсіздігі деңгейін өсірумен үйлесімді түрде тарифтік жүйеге негізделген белсенді маркетинг саясатына көшу қажет.
Тариф саясаты
Әуе тасымалдары саласында тиімді тариф саясатын қалыптастыру республиканың транзиттік әлеуетін ойдағыдай іске асыру факторларының бірі болып табылады.
Осыған байланысты Қазақстан үшін азаматтық авиация саласында икемді тариф саясатын жетілдіру мәселесі аса өзекті.
«Табиғи монополиялар туралы» Қазақстан Республикасының 1998 жылғы 9 шілдедегі Заңына сәйкес әуе кемелеріне әуежайлық және аэронавигациялық қызмет көрсеткені үшін алынатын алым ставкаларына уақытша төмендету коэффициенттерін қолдану көзделген.
Сонымен қатар, тарифтер мен алымдарды қалыптастыру жүйесін одан әрі жетілдіру және оңайлату, осы мәселе жөнінде бірқатар нормативтік құжаттар әзірлеу қажет.
Азаматтық авиация саласындағы нормаларды ұйымдастырудың және жетілдірудің қажеттігі өндірістік процестердің күрделілігі мен ерекшелігіне объективті түрде негізделген. Жаңа технологияларды, жаңа техниканы енгізу, өндірісті жаңғырту және автоматтандыру өндірісті ұйымдастыру мен басқару тиімділігін арттыруға ықпал етеді және азаматтық авиацияның барлық субъектілерінің ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз етуіне мүмкіндік береді.
4. Бағдарламаның мақсаты мен міндеттерi
Бағдарламаның мақсаты халықтың және шаруашылық жүргізуші субъектілердің авиациялық қызметтер мен жұмыстарға сұранысын тиімді әрі сапалы қанағаттандыру жолымен транзиттік әлеуетті ұлғайтуға және өңірішілік байланыс құруға бағытталған халықаралық талаптарға жауап беретін мемлекеттің авиакөліктік жүйесін одан әрі дамыту және оның бәсекеге қабілеттілігін арттыру болып табылады.
Осы кезеңнің міндеттері мыналар болып белгіленді:
авиациялық қызметтер мен жұмыстар нарығын мемлекеттік реттеу жүйесін жетілдіру;
ұшулар қауіпсіздігі мен авиациялық қауіпсіздікті қамтамасыз ету;
авиатасымалдар, оның ішінде облысішілік әуе қатынастары нарығын дамыту және кеңейту;
әуежайлардың жердегі инфрақұрылым объектілерін (ҰҚЖ-ны, аэровокзал кешендерін қайта жаңарту, қазіргі заманғы арнайы техникамен жарақтандыру) жаңғырту мен дамытуды жүзеге асыру;
әуе қозғалысын ұйымдастыру жүйесінің жаңа тұжырымдамасын енгізуге дайындық жөніндегі іс-шаралар кешенін орындау және ӘҚБ-ның өндірістік қуаттарын жаңғыртуды жалғастыру;
әуе кемелері паркін жаңарту;
азаматтық авиация саласын нормативтік құқықтық қамтамасыз етуді, оның ішінде еуропалық авиациялық ережелерді (Joint Aviation Requirements) (бұдан әрі - JAR) кезең-кезеңімен енгізу жолымен жетілдіру;
кадрларды даярлау және қайта даярлау жүйесін жетілдіру.
5. Бағдарламаның негізгі бағыттары және оны іске
асыру тетіктерi
5.1. Авиациялық қызметтер мен жұмыстар нарығын
мемлекеттік реттеу жүйесін жетілдіру
2006 - 2008 жылдар ішінде авиациялық бағыттарда конкурстық бөлу жүйесін қолдануды жалғастыру және тұрақты ұшуларды орындауға тілек білдірген авиатасымалдаушылар үшін ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз етудің стандарттарын да (ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз етуді сертификаттау және оны бақылау) және экономикалық факторларды да (авиакомпанияның қаржылық тұрақтылығы) қамтитын іріктеудің аса қатаң өлшемін белгілеу қажет.
Бұл ретте мұндай авиатасымалдаушылар пайдаланатын әуе кемелерінің ұшу жарамдылығын қамтамасыз ету және оларға одан әрі техникалық қызмет көрсету үшін өзінің жеткілікті қаржылық резервтерін көрсетуге тиіс.
Авиатасымалдаушылардың қызметін мемлекеттік қолдау шаралары мыналар болуға тиіс:
Қазақстан Республикасы шетел мемлекеттерімен әуе қатынасы туралы халықаралық шарттар жасасқан кезде қазақстандық авиакомпаниялардың мүдделерін қорғауды қамтамасыз ету;
әуе тасымалы нарығын реттеу жөніндегі нормативтік құқықтық базаны жетілдіру;
әуе кемелері паркін жаңарту және әуе кемелеріне техникалық қызмет көрсету жөнінде жаңа технологияларды тарту үшін қолайлы жағдайды қамтамасыз ету.
Ірі ұлттық авиакомпания (флагмандық авиатасымалдаушы) құрылмайынша, тұтастай Қазақстанның авиакөлік жүйесін тиімді дамыту мүмкін емес.
Перспективада (2006-2008 жылдар) қазақстандық флагмандық авиатасымалдаушы "әуенің алтыншы еркіндігі" деп аталатын авиакомпанияның деңгейіне жетуге тиіс, яғни, Қазақстанның транзиттік әлеуетін пайдалана отырып, Еуропадан Қазақстанға және Қазақстаннан Азияға бағыттардың өзара түйісетін желісін құру арқылы жолаушыларды Азиядан Еуропаға және кері тасымалдауға тиіс. Осылайша, авиакомпания қазақстандық авиация нарығының мүмкіндіктерін (сыйымдылығы бойынша шектелген) пайдаланумен бірге халықаралық авиация нарығына да шыға алады. Мұндай флагмандық авиатасымалдаушы "әуенің алтыншы еркіндігі" авиакомпаниясы болуы үшін Қазақстанда тартымды, қолайлы және тиімді тораптық әуежайды пайдалану қажет болады. Yш стратегиялық Астана, Алматы, Атырау қалаларының әуежайлары ішінде Астана қаласының әуежайы келешекте флагмандық авиатасымалдаушы үшін тораптық әуежай болуы мүмкін.
Азаматтық авиацияны сертификаттау жүйесін «Техникалық реттеу туралы» Қазақстан Республикасы Заңының нормаларына сәйкес келтіру мақсатында Азаматтық авиация комитетіне инспекциялық бақылау функцияларын қалдырып, азаматтық авиация саласындағы қызметтерді сертификаттауды жүргізу жөніндегі функцияларды, сондай-ақ халықаралық талаптарға сәйкес сертификаттауды жүргізу жөніндегі функцияларды бәсекелес ортаға беруді Қазақстан Республикасы Yкіметінің 2004 жылғы 3 тамыздағы № 824 қаулысымен бекітілген Заң жобалау жұмыстарының перспективалы жоспарында әзірленуі 2006 жылдың 4-тоқсанына көзделген Қазақстан Республикасы Көлік кодексінің жобасында көздеу қажет.
