Қазақстан Республикасының теңіз көлігін дамытудың 2006 - 2012 жылдарға арналған бағдарламасын бекіту туралы
Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2006 жылғы 26 қыркүйектегі № 916 Қаулысы
ҚР Үкіметінің 2010 жылғы 30 қыркүйектегі № 1006 Қаулысымен күші жойылды
«Қазақстан Республикасы Президентінің 2006 жылғы 1 наурыздағы Қазақстан халқына Жолдауын іске асыру жөніндегі іс-шаралардың жалпыұлттық жоспарын және Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2006 - 2008 жылдарға арналған бағдарламасын орындаудың желілік кестесі туралы» Қазақстан Республикасы Yкіметінің 2006 жылғы 31 наурыздағы № 222 қаулысына сәйкес Қазақстан Республикасының Үкіметі қаулы етеді:
1. Қоса беріліп отырған Қазақстан Республикасының теңіз көлігін дамытудың 2006 - 2012 жылдарға арналған бағдарламасы (бұдан әрі - Бағдарлама) бекітілсін.
2. Бағдарламаның орындалуына жауапты орталық атқарушы органдар мен мүдделі ұйымдар:
1) Бағдарламаны іске асыру жөнінде шаралар қабылдасын;
2) жыл сайын 10 қаңтарға және 10 шілдеге қарай Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігіне Бағдарламаның іске асырылу барысы туралы ақпарат берсін.
3. Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігі жыл сайын 25 қаңтарға және 25 шілдеге қарай Қазақстан Республикасының Yкіметіне Бағдарламаның іске асырылу барысы туралы ақпарат берсін.
4. Осы қаулы қол қойылған күнінен бастап қолданысқа енгізіледі.
Қазақстан Республикасының
Премьер-Министрі | Д. Ахметов |
Қазақстан Республикасы
Үкіметінің
2006 жылғы 26 қыркүйектегi
№ 916 қаулысымен
бекітілген
Қазақстан Республикасының теңіз көлігін дамытудың 2006-2012 жылдарға арналған
БАҒДАРЛАМАСЫ
Мазмұны
1. Қазақстан Республикасының теңіз көлігін дамытудың 2006 - 2012 жылдарға
арналған бағдарламасының паспорты
2. Кіріспе
3. Проблеманың қазіргі жай-күйін талдау
3.1. Теңіз көлігін дамыту
3.1.1. Бар және перспективалық жүк ағындарын талдау
3.1.2. Халықаралық тәжірибе
3.1.3. Каспий теңізіндегі порттар мен кеме қатынасы компанияларының бәсекелес ортасы
3.2. Теңіз порттарын дамыту
3.3. Кеме қатынасы қызметін дамыту
3.4. Каспий теңізіндегі теңіз жүк тасымалының нарығы
3.4.1. Мұнай тасымалдау
3.4.2. Құрғақ жүктерді тасымалдау
3.5. Теңіз көлігін дамыту проблемалары
4. Бағдарламаның мақсаты мен міндеттерi
5. Бағдарламаны іске асырудың негізгі бағыттары мен тетіктерi
5.1. Теңіз портының инфрақұрылымын дамыту
5.2. Теңіз сауда флотын дамыту
5.3. Теңіз көлігінің көмекші инфрақұрылымын дамыту
5.3.1. Кеме жөндеу өндірісін құру
5.3.2. Теңізде жүзу қауіпсіздігін және қоршаған ортаны қорғауды қамтамасыз ету жүйесін құру
5.4. Теңіз көлігінің қажеттілігін кадрлық қамтамасыз ету жүйесін құру
5.5. Сауда мақсатында теңізде жүзу саласындағы нормативтік құқықтық базаны жетілдіру
5.6. Теңіз көлігін дамытуды қолдау шаралары
6. Қажетті ресурстар және оларды қаржыландыру көздері
7. Бағдарламаны іске асырудан күтілетін нәтиже
8. Қазақстан Республикасының теңіз көлігін дамытудың 2006 - 2012 жылдарға
арналған бағдарламасын іске асыру жөніндегі іс-шаралар жоспары
1. Қазақстан Республикасының теңіз көлігін дамытудың
2006-2012 жылдарға арналған бағдарламасының паспорты
Атауы Қазақстан Республикасының теңіз көлігін дамытудың
2006-2012 жылдарға арналған бағдарламасы
Әзірлеу үшін Қазақстанның 2030 жылға дейінгі Даму стратегиясы;
негіздеме "Қазақстанның 2030 жылға дейінгі Даму стратегиясын одан
әрі іске асыру жөніндегі шаралар туралы" Қазақстан
Республикасы Президентінің 2006 жылғы 30 наурыздағы № 80
Жарлығы;
"Қазақстанның 2015 жылға дейінгі көлік стратегиясы
туралы" Қазақстан Республикасы Президентінің 2006 жылғы
11 сәуірдегі № 86 Жарлығы;
"Қазақстан Республикасы Президентінің 2006 жылғы 1
наурыздағы Қазақстан халқына Жолдауын іске асыру
жөніндегі іс-шаралардың жалпыұлттық жоспарын және
Қазақстан Республикасы Yкіметінің 2006 -
2008 жылдарға арналған бағдарламасын орындаудың желілік
кестесі туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2006
жылғы 31 наурыздағы № 222 қаулысы;
"Қазақстан Республикасының әлеуметтік-экономикалық
дамуының 2006-2008 жылдарға арналған (екінші кезең) орта
мерзімді жоспары туралы" Қазақстан Республикасы
Үкіметінің 2005 жылғы 26 тамыздағы № 884 қаулысы.
Әзірлеу үшін Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация
жауапты министрлігi
мемлекеттік
орган
Мақсат Елдің экспорт-импорттық, каботаждық және транзиттік жүк
тасымалдаудағы қажеттілігін толық көлемде қамтамасыз
ететін және қазіргі заманғы техникалық базасы бар
қазіргі заманғы жоғары технологиялық теңіз көлігін құру
Міндеттер Қолданыстағы инфрақұрылымды дамыту және халықаралық
нормалардың талаптарына сәйкес келетін жаңа бәсекеге
қабілетті порттық және сервистік инфрақұрылымды құру;
ұлттық теңіз сауда флотын одан әрі дамыту;
нормативтік құқықтық базаны жетілдіру және теңіз
көлігінің қажеттіліктерін кадрлық қамтамасыз ету жүйесін
құру жөнінде шаралар кешенін қабылдау;
теңізде жүзу қауіпсіздігін және қоршаған ортаны қорғауды
қамтамасыз етудің кешенді жүйесін құру;
теңіз көлігін қажетті мемлекеттік қолдау шараларымен
ынталандыру.
Iске асыру 2006-2012 жылдар:
мерзімi І кезең - 2006-2008 жылдар;
(кезеңдер) II кезең - 2009-2012 жылдар.
Қаржыландыру Бағдарламаны іске асыру үшін қаржылық ресурстардың
көлемдерi жалпы көлемі 107,6 млрд. теңгені құрайды, оның ішінде:
және көздерi 2006 жылы - 19,7 млрд. теңге, 2007 жылы - 17,4 млрд.
теңге, 2008 жылы - 24,8 млрд. теңге, 2009 жылы - 14,0
млрд. теңге, 2010 жылы - 21,4 млрд. теңге, 2011 жылы -
5,5 млрд. теңге, 2012 жылы - 4,8 млрд. теңге. Қарыз
қаражаты, тікелей инвестициялар және республикалық
бюджет қаражаты қаржыландыру көздері болып табылады.
Республикалық бюджеттен қаржыландыру көлемі жыл сайын
тиісті жылдың бюджетін қалыптастыру кезінде белгіленген
тәртіппен нақтыланатын болады.
Күтілетін Халықаралық талаптарға сәйкес келетін бәсекеге қабілеттi
нәтижелер теңіз порты инфрақұрылымын құру. 2012 жылға қарай
порттардың өткізу қабілеті жыл сайын мұнай құю 40 млн.
тонна және құрғақ жүк 3,2 млн. тонна деңгейіне дейін
көтеріледі;
2012 жылға қарай отандық теңіз сауда флоты ірі тоннажды
мұнай құю кемелерінен, жүк көтергіштігі 12 мың тонна
танкерлерден, құрғақ жүк кемелерінен, теңіз
операцияларын қолдау флотынан тұратын болады;
кеме жөндеу кешені Каспий теңізінде жұмыс жасайтын кеме
қатынасы компаниялары тарапынан осы қызмет түріне
сұранысты қанағаттандыруға мүмкіндік береді;
кеме қозғалысын және құтқару операцияларын басқарудың
қазіргі заманғы жүйесін енгізу халықаралық нормалар мен
стандарттардың талаптарына сәйкес Каспий теңізінің
қазақстандық секторында теңізде жүзу қауіпсіздігін
қамтамасыз етуге мүмкіндік береді;
теңіз көлігінің отандық мамандарын даярлау және қайта
даярлау жүйесін құру кемелерде, порттарда, кеме жөндеу
өндірістерінде Қазақстан азаматтары санынан тұратын жаңа
жұмыс орындарының ашылуына ықпал етеді;
нормативтік құқықтық базаны жетілдіру халықаралық
шарттар нормаларына сәйкес теңіз көлігі саласындағы
құқықтық қатынастарды реттеуді қамтамасыз етеді.
2. Кіріспе
ТРАСЕКА және Солтүстік-Оңтүстік халықаралық көлік дәліздерінің дамуымен соңғы жылдары Каспийде отандық теңіз көлігінің тартымдылығы және тасымалдау мүмкіндіктері айтарлықтай өсті.
Теңіз тасымалының қарқынды өсуі мен Каспий маңындағы мемлекеттердің порт инфрақұрылымының дамуына байланысты Қазақстан Республикасының теңіз көлігі саласын одан әрі дамыту жөнінде жүйелік шаралар қабылдау қажет.
Теңіз көлігін дамытудың 2006-2012 жылдарға арналған бағдарламасын әзірлеу отандық теңіз көлігінің дамуын және олардың бәсекеге қабілеттілігін қамтамасыз ету мәселесінде Қазақстанның 2030 жылға дейінгі дамуының ұзақ мерзімді стратегиясын, Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі көлік стратегиясын дәйекті іске асыру болып табылады.
Бағдарламаны іске асыру шеңберінде ұлттық теңіз сауда флотын одан әрі дамыту, теңіз көлігінде тасымалдау үдерісін ұйымдастырумен тікелей байланысты қызметтер кешенін қамтамасыз етуге қабілетті қазіргі заманғы порттық және қызмет көрсету инфрақұрылымын құру.
3. Проблеманың қазіргі жай-күйін талдау
3.1. Теңіз көлігін дамыту
3.1.1. Бар және перспективалық жүк ағындарын талдау
Каспий теңізіндегі теңіз жүк тасымалының нарығына жасалған талдау Қазақстанды Каспийдегі негізгі жүк құраушы мемлекет ретінде белгіледі. 2005 жылы Каспий бассейніндегі су қатынасында тасымалданған жүктің жалпы көлемі шамамен 27 млн. тонна құрады. Бұл ретте, теңіз тасымалын жүк базасымен қамтамасыз етудегі Ақтау және Баутино порттарының үлесі 37% астам. 2012 жылға қарай Каспийдегі тасымалдың болжанып отырған көлемі 65 млн. тоннаға дейін ұлғаяды және қазақстандық экспорт пен импорттың үлесі тасымалданатын жүктің жалпы көлемінен 46%-ға дейін арттырылады және шамамен 30 млн. тоннаны құрайды.
Yлесі жүк тасымалының жалпы көлемінен 72% құрайтын мұнай, болат, ағаш материалдары және қағаз Каспийде тасымалданатын жүктердің негізгі түрлері болып табылады.
Ақтау порты арқылы ТРАСЕКА дәлізі бойынша жүк тасымалының қазіргі жай-күйі жүк ағынының шектелуімен сипатталады. Бұл транзиттік жүктердің іс жүзінде болмауынан және баламалы темір жол бағдарғыларымен салыстырғанда қазақстандық экспортты тасымалдау кезіндегі бәсекеге қабілетті емес тарифтік режимнен болып отыр. Осы бағыт бойынша тасымал көлемі шамамен 337 мың тоннаны құрайды, оның ішінде транзиттік тасымал - 24,4 мың тонна, контейнерлік жүк - 0,3 мың тонна.
Ақтау порты арқылы Солтүстік-Оңтүстік дәлізі шеңберінде тасымалданатын жүк ағынының негізгі көлемі Иран мен Парсы шығанағы елдеріне экспорт (болат, астық және контейнерлер) есебінен қалыптасады. Солтүстік-Оңтүстік дәлізге қатысушы ретіндегі Қазақстанның транзиттік әлеуеті Урал өңірінен Парсы шығанағы елдеріне жүкті тасымалдау кезінде ғана қаралады. Қазіргі уақытта жүк тасымалының көлемі шамамен 1 млн. тоннаны құрайды, оның ішінде контейнерлік жүктер - 10,5 мың тонна. Осы бағыт бойынша транзиттік жүктерді тасымалдау шамамен 100 мың тоннаны құрайды.
Сонымен бірге, транзиттік және экспортқа бағытталған тасымалдарды дамыту мақсатында көлік коммуникацияларын өзара тиімді пайдалануды ұйымдастыру, оның ішінде Ақтау және Түркіменбашы теңіз порттарының мүмкіндіктерін пайдалану мәселелерінде Түркіменстанмен ынтымақтастық, жөніндегі мемлекетаралық қауымдастықтарды құру мәселесі пысықталатын болады.
Қазіргі уақытта "Иногейт" жобасы мұнайды тасымалдау бағыттарының бірі болып табылады. 2005 жылы осы бағдарғы шеңберінде 3 млн. тоннаға жуық мұнайды тасымалдау жүзеге асырылды. Каспийдегі ұлттық порттық инфрақұрылымның әлеуетті мүмкіндіктері мен көмірсутекті шикізатты экспорттау көлемін ескерумен, перспективада осы жоба бойынша тасымал шамамен 10 млн. тоннаны құрауы мүмкін.
Қазіргі уақытта жүк ағынының айтарлықтай көлемі Сарахс пунктін, Новороссийск порты мен Балтық бағыттарын пайдалана отырып баламалы «құрғақ» бағыттары бойынша тасымалданады. Ақтау порты арқылы өтетін қолданыстағы бағдарғылар, порттарда бірнеше тиеуді жүзеге асыру қажеттілігінен және көптеген шекаралық өткелден өтуден туындаған тасымалға деген жоғары тарифтен бәсекеге қабілетсіз болып табылады.
Сонымен бірге, теңіз порттары арқылы өтетін тұрақты жүк ағынына ықпал етуі мүмкін және алдын ала шаралар қабылдау қажеттілігін туындататын нақты қауіп-қатер бар. Мәселен, Казвин - Рашт - Астара және Әндіжан - Ош - Қашғар темір жол учаскелерін пайдалануға беру, Оля және Махачкала порттарын дамыту.
Жүкті тұтынушы елдердегі, атап айтқанда, бұл Кавказ бен Иранға қатысты, саяси және экономикалық жағдай тасымалдың бағыттары мен көлемдеріне әсер ететін негізгі факторлардың бірі болып табылады.
Мүмкін болатын тәуекелдер шығындарын барынша азайту мақсатында жүк ағындарын әртараптандыру және теңіз тасымалының баламалы бағыттары үшін жағдай жасау жөнінде шаралар қабылдау қажет.
ТРАСЕКА және Солтүстік-Оңтүстік көлік дәліздері шеңберінде құрғақ жүктерді әртараптандыру мынадай жүктер есебінен қамтамасыз етілуі мүмкін: түсті металдар (мыс, мырыш, қорғасын), қара металдар сынықтары, минералдар (асбест), химиялық өнім (фосфаттар, каустикалық сода), ағаш материалдары, халық тұтынатын тауарлар, тағам өнімдері, доңғалақты техника, жабдық пен құрылыс материалдары.
3.1.2. Халықаралық тәжірибе
Порт қызметі саласында
Халықаралық тәжірибеге сәйкес теңіз порттарын басқару жөнінде бірнеше модель бар. Мынадай 4 модель негізгі және жалпы танылған модельдер болып табылады.
Сервис-порт. Модель монополиялық сипатқа ие. Порт әкімшілігі порт кешенінің жұмыс істеуі үшін қажетті қызметтердің толық спектрін ұсынады. Порт порттық кешеннің барлық қолданыстағы активтеріне иелік етеді, оларды ұстайды, олармен жұмыс істейді және коммерциялық қызметтер көрсетеді. Әдеттей, порт уәкілетті органға бағынады. Каспийдегі Баку, Махачкала, Түркіменбашы порттары толығымен мемлекеттік болып табылатын және «сервис-порт» моделі бойынша жұмыс істейтін Иранның көптеген порттары мысал ретінде алынады.
Тул-порт. Әкімшілік порты алдағы модельдегі тәрізді функцияларды жүзеге асырады. Бұл ретте кейбір стивидорлық (тиеу-түсіру) операцияларды порттан тәуелсіз, порт экспедиторлары жалға алған ұйымдар немесе қызметтің осы түріне құқығы бар басқа субъектілер жүзеге асырады. Порт аумағындағы барлық инфрақұрылым порт меншігінде болады. Стивидорлар жүктерді ауыстырып тиеу үшін порт жабдығын уақытша пайдалануға алады.
Атқарылатын міндеттердің бөлінуі осы модельдегі негізгі проблема болып табылады. Порт әкімшілігі ауыстырып тиеу жабдығына ие болса да стивидорлық компания жүк иесімен не кеме иесімен ауыстырып тиеуге келісім-шарт жасасады және олар алдында келісім-шарт бойынша тиісті міндеттемелер атқарады, сондықтан, стивидорлық компанияның технологиялық процесті толығымен бақылауға мүмкіндігі жоқ.
Лэндлорд-порт. Осы модельде функциялардың нақты бөлінуі байқалады. Порт әкімшілігі реттеу органы және лэндлорд (жер иесі) болып табылады, сонымен қатар, порттық операциялар сияқты тәуелсіз коммерциялық ұйымдар жүзеге асырады.
Әкімшілік белгіленген төлемге (әдеттей жылына әрбір шаршы метр үшін белгіленген сома) басқа компанияларға пайдалануға берілетін жерді қоса алғанда, порт инфрақұрылымына ие. Тәуелсіз компаниялар жүк терминалдарын қоса алғанда, порт аумағында орналасқан барлық құрылыстар мен жабдыққа ие және оларды пайдаланады. Сондай-ақ, олар кран жабдығын қоса алғанда, меншікке жабдық сатып алады және оны белгіленген талаптарға сәйкес порт кешенінің жеріне орнатады.
Осылайша, теңіз портының әкімшілігі коммерциялық қызметке қатыспайтын реттеу органы ғана болып қалады. Басқаруды осылай ұйымдастыруға тән мысалдар - Роттердам (Нидерланд), Антверпен (Бельгия), Нью-Йорк (АҚШ), Сингапур сияқты ең жаңа технологиялармен жабдықталған ірі және жетекші порттар. Осы модель Астрахань, Санкт-Петербург, Рига және басқа да порттарды қоса алғанда, Ресей және Балтика порттарының бірқатарын басқару кезінде пайдаланылады.
Толығымен жекешелендірілген порт. Модель порт қызметіне мемлекеттің қандай да бір араласу немесе қатысуының жоқтығын көздейді. Порттың барлық активтері, оның ішінде порт кешенінің жері де, порт қызметін реттейтін және дамуының жалпы стратегиясын белгілейтін жеке меншік компаниялардың (немесе бір компанияның) меншігінде болады. Осы модельдің - тәуекелі мынада - порт жерлері иеліктен шығарылуы және мақсатқа сай емес пайдалануы мүмкін. Осы модель Ұлыбритания мен Жаңа Зеландияда ғана қолданылады.
Қазіргі уақытта Ақтау порты «тул-порт» моделі бойынша жұмыс істейді. Астық жүктерін өңдеу жөніндегі өндірістік инфрақұрылымды қоспағанда, «Ақтау халықаралық теңіз сауда порты» республикалық мемлекеттік кәсіпорны (бұдан әрі - «Ақтау халықаралық теңіз сауда порты» РМК) порттың қолданыстағы активтеріне ие болуды, оларды ұстауды және пайдалануды қоса алғанда, бүкіл порт кешенінің жұмыс істеуі үшін қажетті қызметтердің толық спектрін жүзеге асырады.
Сауда мақсатында теңізде жүзу саласында
Теңіз көлігін пайдаланудың негізгі нысандары ауыспалы бағыттарда кемелер жеке рейс орындайтын тұрақты емес (трамптық) кеме қатынасы және кеме қозғалысы белгіленген порттар арасында алдын ала жарияланған кесте бойынша немесе рейстердің белгіленген кезеңділігімен жүзеге асырылатын тұрақты (желілік) кеме қатынасы болып табылады.
Сонымен бірге, кеме қатынасының аралас нысаны аса жақсы дамып келе жатыр. Оған тасымалды ұйымдастыру және «маятниктік» немесе «челноктық» сызба бойынша бірізді рейстермен тұрақты бағыттарда сауда флотының жұмысы тән. Осындай сызба бойынша теңіз көлігімен барлық жүктің 3/5 тасымалданады.
Қазіргі уақытта «Қазақтеңізкөлікфлоты» ұлттық теңіз кеме қатынасы компаниясы желілік кеме қатынасы нысанын пайдаланады, бұл ретте кемелермен жүк тасымалдау белгілі бағыттарда және кепілді жүк көлемі барында іске асырылады.
3.1.3. Каспий теңізіндегі порттар мен кеме қатынасы компанияларының
бәсекелес ортасы
Порт қызметі саласында
Ақтау, Астрахань және Түркіменбашы порттары Каспийдегі негізгі жүк құраушы порттар болып табылады.
Астрахань су көлігі торабының, Махачкала және Түркіменбашы порттары TPACEKA және Солтүстік-Оңтүстік көлік бағыттары бойынша тасымалданатын транзиттік жүк ағындарын тарту шеңберінде бәсекелес порттар болып табылады.
Каспий бассейіндегі қазіргі жағдай порт инфрақұрылымын дамыту қажеттілігін туындататын теңіз тасымалының айтарлықтай жандандырылуынан болып отыр. Осыған байланысты көптеген жүкті өңдеу процесіне қатысатын порттар өздерінің және мемлекеттік инвестициялық бағдарламалардың шеңберінде инфрақұрылымды жаңғырту және өткізу қабілеттілігін ұлғайту жөнінде шара қолдануда.
Атап айтқанда, соңғы жылдар ішінде Каспийде Анзали, Астрахань, Түркіменбашы порттарында қосымша қуаттар жасау жөнінде жұмыстар жүргізілді, Амирабад портының 1-кезегін салу аяқталды.
Әзірбайжан Республикасы
Баку халықаралық теңіз порты каспий мұнайын ауыстырып тиеу жөніндегі негізгі транзиттік орталық болып табылады. Жүк айналымының шамамен 65% мұнай мен мұнай өнімдерін ауыстырып тиеуге, ал 35% пароммен тасымалдау жүктері мен бас жүктерге келіп отыр. Порт инфрақұрылымына айлақ қабырғасындағы барынша қол жеткізімді 7 метр тереңдігімен 8 айлақ кіреді.
2001 жылдың қыркүйегінен бастап Ақтау - Баку - Ақтау темір жол паромдық қатынасы жұмыс істейді. Осы желіде "Советский Дагестан" үлгісіндегі жүк сыйымдылығы 28 темір жол вагон темір жол паромдары іске қосылған, жолдағы уақыты 18-20 сағатты құрайды. Паромдар вагондармен бірге жолаушыларды да тасымалдайды.
Дюбенди мұнай терминалы Баку портының бөлігі болып табылады. Терминал үш сыртқа шығатын пирстан, резервуарлық парктан және 2 танкерді бір уақытта арқандап байлау үшін айлақтық фронттан тұрады және жүк көтергіштігі 8 100 тоннаға дейін танкерлерді өңдеуге мүмкіндік береді. Оның өткізу қабілеттілігі 7 млн. тоннаға дейін көмірсутекті шикізатты тасымалдау. Терминалдың Баку қаласындағы мұнай өңдеу зауыттарымен қосылған мұнай құбырлары жүйесі және Грузияға магистральдық темір жолға тікелей қол жеткізетін темір жолы бар.