2.3. Қаржылық көрсеткiштер, бюджетпен өзара қарым-қатынастар
Жүк айналымының күрт құлдырауы және тарифтердiң өспеуi мен кiрiстердiң ұзақ уақыт төмендеуiнен кейiн салада соңғы жылдары оң үрдiс байқала бастады. Қазақстандық үш - Тың, Алматы және Батыс Қазақстан жолдарды "Қазақстан темір жолы" РМК-ның құрамына бiрiктiрiлгеннен кейiн кәсiпорынды қаржылық сауықтыру жөніндегі дағдарысқа қарсы қолданылған қатаң шаралардың нәтижесiнде теміржол саласының шығындары азайды, 1997, 1999 және 2000 жылдары, он жыл iшiнде бiрiншi рет, қаржылық оң нәтижеге қол жеткiзiлдi. 2000 жылдың қорытындысы бойынша таза кiрiс 8,9 млрд. теңгенi құрады әрi 1999 жылдың деңгейiнен 50 есе артты. 1998 жылы қаржылық нәтиже терiс болды: залал 10 млрд. теңгеге жақындады.
Нәтижесiнде кәсiпорыннан мемлекеттік бюджетке түсетiн салық түсiмдерiнiң көлемi айтарлықтай артты. Егер 1999 жылы бюджетке 21 501 млн. теңге (ҚҚС - 9 187 млн. теңге, заңды тұлғалардан алынатын табыс салығы 3 754 млн. теңге) төленсе, 2000 жылы төленген салықтың сомасы 30 797 млн. теңгеге (ҚҚС - 10 376 млн. теңге, заңды тұлғалардан алынатын табыс салығы - 12 425 млн. теңге), немесе 1999 жылмен салыстырғанда 43,2% өстi.
Жүк айналымы және жолаушылар айналымы артқанда негізгi қызметтер бойынша кәсiпорынның кiрiстерi 1999 жылы 99 779 млн. теңге болса 2000 жылы 138 070 млн. теңгенi құрады. Көбею 38 291 млн. теңгенi құрады, немесе 38,4%. Жүк және жолаушылар тасымалдарынан түсетiн кiрiстер 2000 жылы 115 879 млн. теңгені құрады, ол 1999 жылғы деңгейден 41 896 млн. теңгеге, немесе 57% жоғары.
Жүк тасымалдарынан түсетiн кiрiстер 39 084 млн. теңгеге, немесе 60% артты, бұл жүк тасымалы көлемiнiң өсуiнен және кейбір жүк түрлерiне (мұнай және мұнай өнiмдерi, металдар, глинозем, темекi өнiмдерi, спирт iшiмдiктерi, орман өндiрiсiнiң өнiмдерi, құрылыс материалдары және басқалар) тарифтiң көтерiлуiне байланысты болды.
"Қазақстан темір жолы" РМК-ның қаржылық көрсеткіштерi (млн. теңге)
Көрсеткіштер | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 |
| 79 087,6 67 129,4 11 958,2 9 749,2 7 017,8 2 731,4 14 689,6 1 516,9 12 087,8 3 382,0 356,4 31,5 4 150,2 0,0 0,0 4 150,2 | 82 472,2 78 766,7 3 705,5 17 184,9 15 162,9 2 022,0 5 727,5 2 588,5 13 883,4 3 473,2 508,4 -824,9 -6 392,3 3 392,9 -1,5 -9 786,7 | 73 983,1 51 790,4 22 192,7 13 925,8 12 853,4 1 072,4 23 265,1 1 645,6 13 199,4 3 075,8 594,4 -8 442,7 3 268,6 3 094,2 -0,2 174,2 | 115 878,8 73 765,5 42 113,3 18 721,5 16 750,3 1 971,2 44 084,5 1 982,8 21 607,0 4 134,5 10 535,8 - 3 517,4 20 943,0 12 232,2 -0,6 8 710,2 |
Жолаушылар тасымалынан түсетiн кiрiстер 1999 жылға қарағанда 2 812
млн. теңгеге, немесе 32%-ға артты. Кiрiстер деңгейiне тұрғындардың сатып
алу қабiлеттілігінің артуы және тариф валютасы - швейцар франкінің қайта
есептеу коэффициентiнiң өзгеруiне байланысты тарифтердiң өсуi әсер еттi.
Қосалқы-көмекшi қызметтен түсетiн кiрiстер 2000 жылы 18 721 млн.
теңге деңгейiнде болады деп күтiлуде, ол 1999 жылдың деңгейiнен 4 795
млн. теңгеге, немесе 34,4%-ға өстi.
"Қазақстан темір жолы" РМК-ның кiрiс түсiмдеріндегі ақшалай қаржының
үлесi 1999 жылғы 60%-дан 2000 жылы 90%-ға дейiн өскенiн атап өту керек.
"Қазақстан темір жолы" РМК таза кiрiсiнiң айтарлықтай бөлiгi 1 099,7
млн. теңге 2000 жылы әлеуметтiк саланы (денсаулық сақтау объектiлерi,
білім беру, тұрғын үй қоры, коммуналдық шаруашылық, мәдениет, спорт,
демалыс, қоғамдық тамақтандыру) күтіп-ұстау жөніндегі шығындарды жабуға,
соның ішінде:
- білім беруге - 590 млн. теңге,
- сауықтыру-профилактикалық мақсаттарға - 304,7 млн. теңге,
- тұрғын үй-коммуналдық шаруашылығына - 105,3 млн. теңге жұмсалды.
Кәсiпорынның қаржылық жағдайы жақсарғандығын дебиторлық және
кредиторлық борыштың айтарлықтай азайғандығы растайды. 1997-2000
жылдардағы дебиторлық және кредиторлық борыштың динамикасы (млн. теңге)
кестеде көрсетiлген.
Дебиторлық және кредиторлық борыштың динамикасы
Атауы 01.01.97 | 01.01.98 | 01.01.99 | 01.01.00 | 01.01.01 |
Дебиторлық борыш 31 697 Кредиторлық борыш 45 136 | 23 427 31 734 | 21 579 24 911 | 25 800 26 346 | 9 920 20 237 |
Осылайша "Қазақстан темір жолы" РМК-ның ағымдық қаржылық жағдайы
тұрақты. Бiрақ бұдан былайғы жылдары теміржол көлiгi жүйесiнiң қаржылық
тұрақтылығын сақтау және арттыру үшiн оның материалдық-техникалық базасын
бүгiнгi күннiң талаптарына сай келтiру керек.
Бүгiнгi күнi "Қазақстан темір жолы" РМК жобалық қаржыландыру
шеңберiнде Қазақстан Республикасының мемлекеттік кепiлдiгiне мына
шетелдiк заемдарды тартты:
- жолаушылар вагондарын сатып алуға герман кредитiн (берешек сомасы
96 730 245 немiс маркасын құрайды);
- жолаушылар вагондарына қосалқы бөлшектер сатып алуға герман
кредитiн (берешек сомасы 125 000 немiс маркасын құрайды);
- "Теміржол көлігінiң қуаттылығын дамыту" жобасына ОЕСҒ жапон
кредитiн (берешек сомасы 7 078 355 553 жапон йенiн құрайды);
- "Теміржолдарды техникалық күтiп ұстау және коммерцияландыру"
жобасына ЕБРР кредитiн (берешек сомасы 65 000 000 АҚШ долларын құрайды).
Айналым капиталын және кәсiпорынның басқа да корпоративтiк
мақсаттарын толықтыру мақсатында "Қазақстан темір жолы" РМК коммерциялық
банктердiң кредиттiк желiлерiн пайдаланады. Банктермен ынтымақтастықта
жұмыс iстеген уақыт iшiнде кредит беру механизмi мен шарттарының жақсару
динамикасы орын алған. Мысалы, кредиттiк желiлер бойынша ставкалар 1999
жылы 20%-дан 18%-ға дейiн, ал 2001 жылы - 9,5%-дан 3mLibor + 3%-ға дейiн
өзгерiп отырды.
Кредит пен заем түрiнде қаржы тартумен қатар, "Қазақстан темір жолы"
РМК бүгiнгi күнi борыштық құнды қағаздар шығару және орналастыру жолымен
инвесторлардың ақшалай қаржысын пайдаланады. Қаржыландырудың бұл әдiсi
банктердiң кредиттерiмен салыстырғанда икемдi болып табылады. Оның
басымдықтарына мыналарды жатқызуға болады:
- қолма-қол қаржыны тiкелей алу;
- мiндеттемелердi кепiлдiк қамтамасыз ету талабының болмауы;
- борышты қолайлы жағдайда көп сомаға облигациялар шығару жолымен
қайта қаржыландыру мүмкiндiгi;
- заем алудың нақты жобамен байланыссыз болуы және кәсiпорынның
корпоративтiк саясатына қатысты қандай да болмасын қатаң шектеулердiң
болмауы.
2000 жылдың шiлдесiнде "Қазақстан темір жолы" РМК 15 млн. АҚШ
доллары сомасына өзiнiң iшкi облигацияларын шығаруды және орналастыруды
жүзеге асырды.
"Қазақстан темір жолы" РМК 2001 жылдың басында кәсiпорын тәуелсiз
эмитент деңгейiнде "Standard&Poor's-ВВ" мен "Moody's Investors
Service-B1" халықаралық кредиттiк рейтингтер алды. 2001 жылдың
3-тоқсанында бұл рейтингтердiң әрқайсысы "Standard&Poor's" ВВ-ға және
"Moody's Investors Service" Ва2-ге дейiн жақсартылды; тәуелсiз эмитенттiң
тиiстi деңгейiне дейiн.
2001 жылдың бiрiншi жартыжылдығында 30 млн. АҚШ доллары сомасында
корпоративтiк облигациялардың екiншi шығарылымы жүзеге асырылды.
Сондай-ақ "Қазақстан темір жолы" РМК 2001 жылдың аяғына дейiн 100-150
млн. АҚШ доллары сомасына сурооблигациялар шығаруды жоспарлап отыр.
Теміржол көлiгіндегі тарифтердi мемлекеттік реттеудi сақтап қалып
өндiрiсте бағаны босату оны халық шаруашылығының басқа салаларына
бара-бар болмайтын қиын жағдайға қойды. Материалдық ресурстарды еркін
бағамен ала отырып, темір жол тарифтерi деңгейiне шек қойылды.
2.4. Республика iшіндегі және мемлекетаралық жүк
тасымалдарына қолданылатын тарифтер
Қазiргi уақытта республика iшіндегі жүк тасымалдарының құнын есептеу үшiн КСРО жолдарының желісінде теміржол көлігімен жүк тасымалының орта желiлiк шығындары негiзiнде жасалған 1989 жылы шығарылған 10-01 Прейскурантының тарифтiк ставкалары қолданылады. Осылайша тарифтер қолданылып жүрген тасымалдар құрылымын, технологиясы мен географиясын, Қазақстандағы тасымалдар процесi шығындарының деңгейiн ескермейдi.
Экспорттық-импорттық жүк тасымалдарына 1999 жылғы 1 шiлдеден бастап Халықаралық теміржол транзиттiк тарифiнiң (ХТТ) ставкалары қолданылады. Базалық ставкалар 10-01 Прейскурантының сол кезеңде қолданылып жүрген тарифтер деңгейiне теңестiрiлдi әрi ХТТ ставкаларының 7-9% құрады.
1 тонна-километр үшiн тариф ставкасы тасымалдардың ұзақтығына қарай бөлiнедi, яғни ара қашықтық артқан сайын ставка азаяды.
Транзиттік қатынаста тариф деңгейiне түзету коэффициенттерi қолданылып ХТТ және БТТ (бiрыңғай транзиттік тариф) тарифтерiнiң негiзгi базалық ставкалары негiзiнде белгiленедi.
Тасымалдардың алыстығына байланысты 1 ткм үшін
кіріс ставкасының өзгеру динамикасы
Тасымалдардың бағасын белгiлейтiн басты құраушылар: жүктiң салмағы, көлемi, қашықтық. Тарифтiк ставкаларды есептеу жүктiң әр түрi мен жөнелтілімнiң түрi бойынша орындалады.
Қазiргi уақытта қолданылып жүрген 10-01 Прейскуранты өнiмдi тасымалдау бойынша шығындарды объективтi көрсетпейтiндiктен, әдiстеменi кезең-кезеңмен әзiрлеу және бұдан әрi жүк тасымалдарына жаңа Прейскурант әзiрлеу керек болады. Қазiргi уақытта салғастырымдылық жағдайларда тарифтер деңгейiн салыстырмалы талдау Қазақстанда iшкiреспубликалық қатынастағы теміржол тасымалдары үшiн тасымал төлемi Ресей мен Өзбекстанда 1,2-1,5 есеге төмен екендiгiн, мемлекетаралық қатынаста Ресейдегiден 3 есе, Белоруссиядағыдан - 2,4 есе, Өзбекстандағыдан - 3-4 есе төмен екендiгiн көрсеттi (№ 1 қосымша).
Қазақстан Республикасының заңнамасына сәйкес транзиттiк тасымалдардан басқа жүк тасымалдарына тарифтер деңгейiн реттеудi Қазақстан Республикасының Табиғи монополияларды реттеу, бәсекелестіктi қорғау және шағын бизнестi қолдау агенттiгi жүзеге асырады.
Iшкi тасымалдарға баға белгiлеу 1989 жылы қабылданған 10-01 Прейскурантының тарифтік кестесiнiң негiзінде жүргiзiледi, оған соңғы 10 жыл ішiнде жиi түзету коэффициенттерiн енгізу есебiнен оның өзгергенi соншалық, кейбір тасымалдардың, сондай-ақ жалпы желi құнының шын мәніндегі құрылымын нашар сипаттайды. Қазақстандық темір жол тарифтерi дүниежүзіндегі ең төмен болып табылатындығы шүбәсiз факт. Бұл факт Дүниежүзiлiк даму банкінің зерттеулерiмен расталды.
Транзиттi есепке алмағанда басқа республикаiшiлiк және экспорттық-импорттық тасымалдардың коэффициентiнiң икемдiлiгi негiзiнен 1-ден төмен. Мысалы, Азия даму банкi сарапшыларының (Марта Лоренс, Уильям Томпсон, Джон Уиннер) талдауына сәйкес көмiр үшiн баға икемдiлiгi республикалық тасымалда 0,3 және мемлекетаралық тасымалда 0,5, мұнай өнiмдерiне тиiсiнше 0,3 пен 0,75, руда - 0,15 және 0,5, қара металдарға 0,3 және 0,4, құрылыс материалдарына - 0,75 және 0,75, минералдық тыңайтқыштар - 0,2 және 0,4, астық және ұнтақталған өнiмдер - 0,3 және 0,3. Икемділiктiң төмен болуының басты себебi жүктердiң көптеген түрлерi бойынша, көмiрден басқаларда көліктік шығынның 0,5%-дан 5 %-ға дейiн болуы клиенттер кәсiпорнының берiлген жеңiлдiктердi сезiнбеуiне әкелiп соғуы.
Ақтау кемежайы арқылы жүк экспортына жеңiлдiктер беру жүк аудару көлемiнiң және кемежай кiрiсiнiң артуына әсер еттi. Көлiк шығынының төменділігi мұнай өнiмдерiне тарифтер деңгейiн өсiруге мүмкiндiк бердi, ол бұл тасымалдардың артқан көлемiне әсер етпедi. Көрсетiлген жеңiлдiктер республиканың кейбір салалары тасымалдарының көлемiн арттырды және өндiрiс деңгейiн көтеруге мүмкiндiк бердi.
Дұрыс мәлiметтер болғандықтан республикада 90-шы жылдардың басындағы гиперинфляция жағдайынан бастап теміржол жүк тасымалдары тарифтерiнiң индексi мен өндiрiстiк тауарлар бағасының индексi динамикасын салыстыру орынды емес. Сонымен бiрге соңғы төрт жыл iшіндегі мәлiметтердi талдау тарифтер индексi өндiрiстiк өнiм бағаларының индексiнен бiр жарым есеге артта қалғанын көрсетiп отыр.
Қазақстан Республикасы Ұлттық банкi мен Қазақстан Республикасының Табиғи монополияларды реттеу, бәсекелестiктi қорғау және шағын бизнестi қолдау агенттiгi мәлiметтерi негiзiнде жасалған жүк тарифтерi мен өндiрiс бағалары индексiнiң динамикасы диаграммада берiлген.
Индекстер динамикасы
Импорттық жабдықтар мен материалдардың базистiк индексi үш жыл iшiнде 421,2% құрады, бұның өзiнде теміржол тарифiнiң базистiк индексi - 126,3% немесе 3,3 есе аз.
Бұл дегенiмiз сала үшiн кiрiстермен өтелiнбейтiн материалдық ресурстарды, ең бастысы республикада өндiрiсi жоқ импорттық ресурстарды сатып алуға арналған бағалар кiрiстерiнiң өсуi дегендi бiлдiредi. 1994-2000 жылдар iшiнде Қазақстан Республикасындағы бағалар мен теміржол тарифтерiн индексациялаудың өсу динамикасы № 2 қосымшада көрсетiлген.
2000 жыл ішiнде жүргiзілген тарифтердi өсiру саланың қажеттi шығыстарын жабуды қамтамасыз етпедi.
Және де шығыстарға бағасы үш жыл iшiнде тарифтiң өсуiнен екi есе асып кеткен дизель отыны әсер етедi, нәтижесiнде отынға деген шығыстардың үлесi ағымдық шығыстар көлемiнде 9%-дан 15%-ға дейiн өстi.
Нәтижесiнде соңғы он жыл iшiнде жабдықтар мен технологияларды жаңартуға инвестициялардың тапшылығы туындады, ол локомотивтердiң, вагондардың және жолдың тозуы жоғары болғанда тасымалдау қызметiн ұйымдастыруда кемшiлiктерге әкелiп соғып отыр.
Басты экспорттық жүктер (глинозем, мыс, мырыш) бойынша көлiк шығындарын талдау оның көлемiнiң айтарлықтай емес екендiгiн көрсетiп отыр. Теміржол тарифi 1999 жылғы 1 сәуiрден бастап тасымалданатын жүктердiң дүниежүзiлiк бағасынан артта қалды, 2000 жылдың сәуiріндегі тарифтердi көтеру осы алшақтықты уақытша жойды, бiрақ содан кейiн тағы да артта қалу басталды.
Жүк тасымалдары тарифтерiн тоқтатып қою есебiнен және оларға бұл кезеңде жеңiлдiктер беру арқылы республика өндiрiсiне демеу қаржы бөлу қазiргi уақытта республиканың темір жолдары бойынша жүк тасымалдарының дүниежүзіндегі ең төмен тарифiне әкелiп соқтырды. Мысалы, экономикалық және бағалық орта теңестiрлiк болса да 2000 жылы Қазақстандағы тарифтердiң орташа деңгейi Ресеймен салыстырғанда 21% төмен болды.
2000 жылғы мәлiметтердi салыстырмалы талдау
Көрсеткiш Ресей Қазақстан Арақатынасы |
Кiрiстер (млн. АҚШ доллары) 8 440 684 12,34 Персонал саны, адам 1 600 000 130 000 12,31 Тарифтiк жүк айналымы, млн. т-км 1 258 400 123 000 10,23 Орташа тариф, АҚШ долл./1 т-км 0,007 0,0056 1,21 Персоналдың жұмыс өнiмдiлiгi, мың. т-км/1 адам 786,5 946 0,83 |
Темір жолдардың қолданылып жүрген экономикалық моделi барабар
болмағандықтан тарифтер құрылымы дұрыс көрсетiлмеген. Салалық
"Қазтеміржолкөлiкжобалау" институтының есептеулерi бойынша көмiр
тасымалдары тек ағымдық тiкелей шығындарды ғана жабады, ал негiзгi
құралдардың тозуын өтеуге арналған жалпы салалық шығындар мен
инвестицияларды жаппайды.
Осылайша көмiр тасымалы мұнай тасымалдарымен және транзитпен
дотацияланды жүк тасымалдары есебiнен жолаушылар тасымалы
дотацияланды (жылына орташа алғанда 7 млрд. теңгеге жуық), құрылым
толықтай алғанда айтарлықтай әлеуметтiк саланы дотациялайды (2,5 млрд.
теңге), шамадан артық қызметкерлер арасындағы жасырын жұмыссыздықты,
мемлекеттік маңыздағы бiрқатар құрылыстардың жобасын (1999-2000 жылдары 7
млрд. теңге сомаға жуық жаңа теміржол желілерiнiң, инфрақұрылымдық және
мәдени объектiлердiң құрылысы) қаржыландырады.
Осыған байланысты коммерциялық компанияның, сондай-ақ
макроэкономикалық контекст тұрғысынан алғанда теміржолдардың барабар
экономикалық моделiн қалыптастыру керек. Егер "Қазақстан темір жолы" РМК
тиiмдi корпорация ретiнде қаралатын болса, клиенттермен қарым-қатынас
тарифтерiн реттеу принциптерiн түбегейлi өзгертiп, келісім-шарт негiзiнде
құрылуы тиiс. Өзiн-өзi ақтамайтын жолаушылар тасымалы, әлеуметтiк сала,
жасырын жұмыссыздық не жойылуы тиiс, не оларға мемлекет демеу қаржы бөлуi
тиiс.
Демек, тарифтердi мемлекеттік реттеу жүйесiн өзгерту қажеттілігi
пiсiп жетiлдi.
2.5. Жолаушылар, багаж және жүк багажы тасымалдарына тарифтер
Мемлекетаралық қатынаста жолаушы, багаж және жүк багажы тасымалына тарифтер ТМД және Балтық елдерiнiң теміржол әкiмшiлiктерi Одесса қаласында 1995 жылғы 19 мамырда қол қойған Мемлекетаралық жолаушылар тарифi туралы (МАЖТ) келісімге сәйкес швейцар франкiмен есептеледi. Жол жүру құны билет құнынан (ішiнара темір жолдың - жолаушылар вагондарын тасымалдаушының шығындарын өтейтiн) және плацкарт құнынан (вагондарды күтiп-ұстау жөніндегі жолдың меншiк иесiнiң шығындарын өтейтiн) тұрады.
Қазiргi уақытта Қазақстанның мемлекетаралық қатынастағы тарифтерi Ресейдегiден, Өзбекстан мен Қырғызстандағыдан төмен. Мысалы, жолаушы жүрдек поезындағы "Узбекистон темир йуллари" МАТК-ның мемлекетаралық қатынастағы плацкартының құны "Қазақстан темір жолы" РМК плацкартының құнынан 1,8 есе, кәдiмгi поезда 3,1 есе жоғары. Ресей ҚЖМ белгiлеген билет құны Қазақстандағыдан 27%-ға жоғары.
Жол жүру құжаттарын сату ТМД елдерiнiң бәрiне бiрдей "Экспресс-2" жүйесi арқылы жүзеге асырылады. Республика аумағы бойынша швейцар франкiмен есептелетiн жолаушы, багаж және жүк багажы тасымалдарына базалық тарифтердi индексациялаудың коэффициенттерiн, Қазақстан вагондарындағы плацкарттың құнын Монополияға қарсы агенттiк белгiлейдi. Қазақстан аумағы арқылы өтетiн Ресейде, Өзбекстанда, Қырғызстан мен Тәжiкстанда қалыптастырылған жолаушылар поездарындағы вагон плацкартының құнын тиiстi құзырлы мемлекеттік органдар мен теміржол әкiмшiлiктерi белгiлейдi. Осылайша республика аумағы бойынша жол жүру құнында және көршi мемлекеттер жолаушыларының Қазақстан арқылы өткенде олардың тасымалын шын мәнiнде дотациялауда айтарлықтай айырмашылық бар.
Халықаралық қатынаста (Қазақстан - Қытай, Қазақстан - Батыс Еуропа) жол жүру құны ХЖТ (халықаралық жолаушылар тарифі) тарифiне сәйкес теміржол әкiмшiлiктерiнiң келісімдерiмен белгiленедi.
Қолданылып жүрген тарифтер деңгейі жолаушылар тасымалының залалдарын жаппайды.
2.6. Өткен жылдардағы инвестициялық қызметтi талдау
Өткен 10 жыл iшiнде Қазақстанның темір жолы инфрақұрылымға және жылжымалы құрамға инвестиция салмай-ақ қолда бар активтердiң негiзiнде тасымалдау қызметiн қамтамасыз етiп отырды. Оның өзiнде поездар қозғалысының толассыздығы және қауiпсiздiгi қамтамасыз етiлдi. Сала айтарлықтай дәрежеде осы активтердiң ауыстырылуынан және қалпына келтiрiлуінен орынды құтыла бiлдi. Бiрақ түрлi себептермен артық активтер, темір жолдардың теңгерiмiнде қалып, есептен шығарылмаған. Бұл кезеңде саланың толассыз жұмыс істеуiн қамтамасыз ету мақсатында қолданылып жүрген активтердi артық активтердiң есебiнен жинақтау жүргiзiлдi. Сондықтан артық негiзгi қорлар пайдаланып отырған өндiрiстiк құралдарды толыққанды ауыстыра алмайды.
Қазақстанның теміржол саласының негiзгi активтерiне инвестициялардың көлемi 1991 жылы айтарлықтай қысқартылды, ал 1992 жылы нольге дейiн жеткiзiлдi. Мысалы, егер 1991 жылы 2092 жүк вагондары сатып алынса, 1992 жылы - барлығы 96, 1993 жылы - 37, 1994 жылы - 12, 1995 және 1996 жылдары - бiр-бiр вагоннан сатып алынды. Жолаушылар вагондарының паркi 1993-1994 жылдары ФРГ-ның 246 млн. маркадан артық сомасына сатып алынған 218 герман вагондарымен толықтырылды, ол бойынша "Қазақстан темір жолы" РМК осы күнге дейiн есептесiп жатыр. Локомотив паркi 5 электровоз сатып алынған 1993 жылдан бастап, осы күнге дейiн жаңартылмады. 1990-1996 жылдары жолдың үстiңгi құрылысы материалдарын жаңасына ауыстырып жолды күрделi жөндеу жүргiзiлген жоқ.
Тек 1997 жылдан бастап саланың инвестициялық қызметi жандана бастады. 1997 жылы 465 жүк вагондары сатып алынды, жаңа үстiңгi құрылыс материалдары қолданылып 453 км жол жөнделдi, Ақтоғай - Дружба желісін нығайту және жаңарту Алматыдағы жолаушылар вагон депосын қайта жаңарту жұмыстары "Қазақстан Республикасы теміржол көлiгiнiң қуаттылықтарын дамыту" жобасы бойынша (ОЕСҒ, Жапония кредиттiк қаржылары есебiнен) басталды. Сонымен бiрге локомотив деполарын қайта құру инженерлiк коммуникациялар мен өндiрiстiк маңыздағы басқа объектiлер бойынша жұмыстар жүргiзiлдi. Әлеуметтiк маңыздағы объектiлер де (негiзiнен денсаулық сақтау объектiлерi) қайта құрылды. Инвестициялық қаржылар қызмет ету мерзiмi өткен машиналар мен жабдықтарды ауыстыруға жолданды. Игерiлген күрделi салымдардың жалпы көлемi 1997 жылы 122,9 млн. АҚШ долларын құрады.
1998 жылы жолды сауықтыруға (жаңа жолдың үстiңгi құрылыс материалдары қолданылып 436 км жөнделдi) және жүк вагондарын сатып алуға (1095 вагон сатып алынды) салынатын күрделi салымдардың көлемi арттырылды. "Қазақстан Республикасы теміржол көлiгiнiң қуаттылықтарын дамыту" жобасын қаржыландыру жалғастырылды, жаңа Ақсу-Конечная желісінiң құрылысын салу, Отар-Алматы-2 телiмiн электрлендiру, Астана қаласындағы теміржол вокзалын қайта құру бойынша жұмыстар басталды. Өндiрiстiк және өндiрiстiк емес маңыздағы объектiлердi қайта құру және құрылысын салу жалғастырылды. 1998 жылы айтарлықтай көлемде болса да ҒЗТКЖ-ға инвестициялар жасалды. Барлығы 1998 жылы барынша көп 4 жыл iшіндегі инвестициялардың көлемi 162,1 млн. АҚШ доллары игерiлдi.
1999 жылы азиялық және ресейлiк қаржы дағдарысынан болған Қазақстан экономикасындағы құлдырауға байланысты саланың кiрiсi күрт төмендедi. Бұл күрделi салымдардың екi есе қысқаруына әкелiп соқты, ол 84,6 млн. АҚШ доллары ғана болды. Жолды күрделi жөндеуге (жаңа материалдарды пайдаланып жөндеудiң көлемi 1999 жылы бар болғаны 51 км-дi құрады) және басқа объектiлердiң құрылысына (1998 жылмен салыстырғанда 8 есе дерлiк) инвестициялардың көлемi күрт төмендедi. Өндірiстiк аса қажеттілікке байланысты 1240 жүк вагондары сатып алынды. Өткен жылдардан келе жатқан жобаларды қаржыландыру жалғастырылды. (ОЕСF жобасы, Ақсу-Конечная желісінiң құрылысы, Отар-Ұзынағаш телiмiн электрлендiру Астанадағы вокзалды қайта құру).
2000 жылы "Қазақстан темір жолы" РМК-ның негiзгi қорларына игерiлген инвестициялардың көлемi өткен жылмен салыстырғанда артты және 117,5 млн. АҚШ долларын құрады. 1797 жаңа жүк вагондары сатып алынды, жаңа материалдар қолданылып жолдың 127 км жөнделдi. Ақсу-Конечная желісінiң құрылысы, Отар-Ұзынағаш телiмiн электрлендiру жобаларын қаржыландыру жалғастырылды, Астанадағы вокзалды қайта құру аяқталды. Арыс-ТүркiстанШиелi телiмiнде талшықты-оптикалық желiнiң құрылысы басталды. 2000 жылы "Қазақстан темір жолы" РМК әлеуметтiк жобаларды - Теміржолшылардың мәдениет сарайын Қазақ опера театры етiп қайта құруды және қызметкерлерге тұрғын үй салуды қаржыландырды.
2.7. Транзиттік тасымалдар рыногын маркетингтік зерттеу
Бұл жердегi жағдай тасымалдардың қажеттілігiнен, ұсынылған баға, ара қашықтық пен жеткiзiп беру жылдамдығынан қалыптасады.
Транзиттiк жүк ағындарын қалыптастыратын негiзгi мемлекеттер мыналар болып табылады:
- Өзбекстан - 1 466 мың тонна (мақта, мұнай өнiмдерi, көкөнiс пен жемiстер);
- Ресей - 1 319,9 мың тонна (қара металдар прокаты, тыңайтқыштар);
- Украина - 560,4 мың тонна (глинозем);
- Тәжiкстан - 470,9 мың тонна (алюминий, мақта);
- Қырғызстан - 260,6 мың тонна (мұнай өнiмдерi, мақта, тас гипс);
- Польша - 261,8 мың тонна (қант пен кондитерлiк өнiмдер);
- Қытай - 240,3 мың тонна;
- Түркiменстан - 163,8 мың тонна (мақта).
2000 жылы ҚР аумағы арқылы өткен транзиттік жүктерді
негізгі жөнелтуші елдердің үлесі
Транзиттiк ағындары баратын негiзгi елдер мыналар болып табылады:
- Өзбекстан - 1 406,1 мың тонна (ағаш, қант және кондитерлiк өнiмдер, минералдық көмiр, қара металл прокаты, бор қышқылының ангидридi);
- Ресей - 991,9 мың тонна (алюминий, мақта, мұнай өнiмдерi, темекi және темекi өнiмдерi);
- Тәжiкстан - 706 мың тонна (бор қышқылының ангидридi, қант және кондитерлiк өнiмдер, мұнай өнiмдерi, ағаш);
- Қырғызстан - 493 мың тонна (мұнай өнiмдерi, тыңайтқыштар, қант және кондитерлiк өнiмдер);
- Түркiменстан - 413,6 мың тонна (темір, болат және олардан жасалған өнiмдер, тыңайтқыштар, мұнай өнiмдерi);
- Қытай - 230,2 мың тонна (тыңайтқыштар, мақта);
- Иран - 175,6 мың тонна (темір, болат және олардан жасалған өнiмдер, мұнай өнiмдерi).
2000 жылы Қазақстан Республикасының аумағы арқылы
өткен транзиттік жүктердi алушы негiзгі елдердiң үлесi
"Қазақстан темір жолы" РМК-ның 2000 жылғы транзиттiк тасымалдары жөніндегі мәлiметтерге баға бере отырып, мақта, азық-түлiк жүктерi, мыс, темір және болат, құрылыс материалдары, алюминий, глинозем, мырыш, мұнай өнімдері транзитінің айтарлықтай өскенiн атап өтуге болады.
