Мұнай құбырларының бiрi республиканың батыс, ал екiншiсi шығыс аймақтарында орналасқан екi жекеленген жүйеден тұрады. Мұнай құбырларының батыс жүйесi қазақстандық мұнайды Атырау және ресейлiк мұнай өңдеу зауыттарына, сондай-ақ экспортқа ресей мұнай құбырлары жүйесi арқылы алыс шет елдерге жөнелтудi қамтамасыз етедi.
Мұнай құбырларының шығыс жүйесi Павлодар, Шымкент және өзбек мұнай өңдеу зауыттарын Тюмень (Ресей Федерациясы) мұнайларымен қоректендiруге арналған.
32 сорғыш-құю станциялары, 18 қабылдау-тапсыру пункттерi, 2 құю эстакадалары (Атырау, Мақат қалалары), темір жол құю эстакадасы (Ақтау САС) пайдаланылуда. Негiзгi қорлардың 70% астамы 10 жылдам астам, 5% - 30 жылдан астам пайдаланылуда. Осы себептен апат деңгейi әрбiр 1000 км мұнай құбырына 6 апаттан асады.
Мұнай құбырларының жалпы өткізу мүмкiндiгi жылына 86 млн. тонна мұнайға жетедi, бiрақ олар қазiргi кезде батыс аймақтарда басым Шығыс мұнай құбыр жүйесi объективтi экономикалық жағдайларға байланысты іс жүзiнде жұмыс iстемейдi.
Қазақстан Республикасының аумағындағы газ құбырлары көбiнесе транзит
болып табылады ("Бұқара-Орал" және "Орта Азия-Орталық" газ құбырларыныңмагистральдық желілерi) және Қазақстанның халық аз орналасқан орталық және
солтүстiк-батыс аудандарында орналасқан. Оларды солтүстiк Қазақстанның
жекелеген учаскелерiнде iшкi мұқтаждықтар үшiн аз пайдаланады.
Республиканың оңтүстiк аймақтарында Қазақстанның Шымкент, Жамбыл және
Алматы облыстарын, сондай-ақ Қырғызстанды бұқар газымен қоректендiретiн
газ құбыры жұмыс істейдi.
Газ құбырларында 20 астам компрессорлық станциялар жұмыс істейдi (300-ден астам әртүрлi үлгiдегi газ құю агрегаты). Тұтынудың мерзiмдiк бiр қалыпты еместiгi сезiлмеуi үшiн екi жерасты сақтау орны пайдаланылады: Ақыр-Төбе (сыйымдылығы 0,7 млрд.м3) және Базой (сыйымдылығы 3,6 млрд.м3). Магистралдық газ құбырлары бойынша тозу 7%, ал газ құю жабдығы бойынша - 60-тан 90% дейiн құрайды.
Газ құбырларының жалпы өткізу мүмкiндiгi жылына 200 млрд.м3 асады.
Қалыптасқан аумақтық орналастыру және жекелеген мұнай мен газ құбырларының өткізу мүмкiндiгi республикада өндiрiлетiн көмiрсутегi шикiзатын оңтайлы бөлудi қамтамасыз етпейдi. Бұл iшкi рынокта мұнай өңдеу зауыттарының тұрып қалуы және мерзiмдiк отын дағдарысы болуына, елдi газдандырудың төменгi деңгейiне әкеп соқтыруда. Сыртқы экономикалық жағынан қарағанда мұндай жағдай ең алдымен мұнай өңдеуді тоқтатады. Соңғы жағдайға байланысты Қазақстанда оны тасымалдаудың балама жолдарын iздеу қарқынды жүргiзiлуде. Проблемаларды аралық шешудiң бiрi Қазақстанды Қара теңiз жағалауындағы ресейдiң Новороссийск портымен қосатын Каспий Құбыр Консорциумының мұнай құбырларының пайдалануға құрылысын аяқтау және жiберу болып табылады.
Көптеген мемлекеттер, ірi мұнай компаниялары тарабынан Қазақстанның көмiрсутегi ресурстарын игеруге ұдайы өсiп тұрған мүддесi республикамызда мұнай мен газдың болжамды үлкен қорының болуына негiзделедi.
Сондықтан мұнайды экспортқа шығару және мұнай құбырларының болашақ бағыттарын анықтау проблемасы Қазақстан үшiн стратегиялық маңызды.
Жоғарыда көрсетiлгендей, мұнай сатудың дүниежүзілiк рыногына Қазақстанның дербес шығу жолы жоқ болғандықтан, мұнайдың негiзгi көлемi ТМД қатысушы көршi мемлекеттердiң аумағы арқылы тасымалданады. Бұл Қара және Балтық теңiздерiнiң экспорттық терминалдары арқылы Еуропа рыноктарына мұнайды тасымалдауға мүмкiндiк беретiн "Дружба" құбыр жүйесi, сондай-ақ Транс Кавказ көлiк дәлiзi (Ақтау - Баку - Батуми).
Көмiрсутегi шикізатын экспортқа шығару жолдарын таңдаудағы Қазақстанның саясаты көп векторлық тәсiлге, яғни құбыр бағыттары мен мұнай құю терминалдары құрылысының барлық мүмкiн нұсқауларын қарауға негiзделедi.
Құбыр инфрақұрылымын дамыту аймақтар бойынша өндiрудiң қарқынды өсуiмен және кен орындарын дамытудан туындап отыр.
Осыған байланысты 2001-2006 жылдар кезеңiнде Қазақстан Республикасының мұнай көлiгi инфрақұрылымын дамытудың басым жобалары белгіленген, олар қаржыландыру көздерiне байланысты топтарға бөлiнген.
Алғашқы жобалардың бiрi бiрiншi кезегi 2001 жылдың екiншi жартысында iске қосылатын Каспий құбыр консорциумының жобасы болып табылады.
Қазiргi уақытта экспорттық құбырларды қайта жаңарту мен салудың бiрнеше iрi жобаларын жүзеге асыру және дайындау жүргiзiлуде:
қазiргi Ақтау - Самара мұнай құбырының өткізу қабiлетiн жылына 15 миллион тоннаға дейiн кеңейту;
Қарашығанақ кен орнынан мұнайды тасымалдау үшiн Ақсай - Үлкен Шаған - Атырау мұнай құбырын салу;
Ақтөбе облысы кен орындарынан мұнайды экспорттауға мүмкiндiк беретiн Кеңқияқ - Атырау мұнай құбыры;
Транскавказ көлiк дәлiзiнiң өткізу қабілетiн жылына 10 миллион тонна мұнайға дейiн ұлғайту;
Атырау - Самара экспорттық мұнай құбырының шектеулi мүмкiндiгiн ескере отырып, орта мерзiмдi перспективада Ақтау порты арқылы тасымалдау үшiн мұнайдың бөлiнбеген ресурстары, КҚК мұнай құбырын пайдалануға қосқандықтан бiрiншi кезеңде көлемдерi төмендеу мүмкiндiгiмен жылына шамамен 2,0 млн. тоннаны құрайды.
Бiрақ мұнай өндiру көлемiнiң үдемелi өсуiне байланысты келесi жылдың өзiнде Бұзашы мұнайының өндiрiсi өсуі ықтимал, бұл порт бағытындағы көлемдердiң төмендеуiн өтеуге мүмкiндiк бередi. Мәселен келесi жылдың өзiнде өндiрiс көлемiнiң үдемелi өсуi нәтижесiнде Бұзашы түбегiнiң кен орындарында мұнай өндiрiсiнiң өсуi жыл сайын 5,0 млн. тонна деңгейiне жетедi.
Осыған байланысты Ақтау портын пайдалану өзектiлiгi ұлғаяды. Бұл бағыт Қазақстанда және транзиттiк елдерде бар көлiк қуаттылықтарын пайдаланумен және қосымша көлiк қуаттылықтарын құрумен дербес жоба да, Иран арқылы және Махачкала - Новороссийск бағытында Транскавказ көлiк жүйесiнiң бөлiгi де болуы мүмкiн.
Басқа да перспективтi жобалар мен бағыттар техника-экономикалық негiздемелердi әзiрлеудiң, стратегиялық, саяси және аймақтық болмысты бағалаудың әртүрлi сатыларында. Бұл Батыс Қазақстан - Қытай мұнай құбырының, Қазақстан - Түркiменстан - Иран мұнай құбырының құрылысы және қажеттi ресурстары болса, Батыс Еуропа мен Жерорта теңiзi маңайы рыноктарына көмiрсутегi шикiзатын тасымалдау үшiн Транс Каспий көлiк жүйесiнiң құрылысы.
Батысқа мұнайды экспорттаудың қосымша бағыттарын iздеу Қазақстан мұнай бизнесіндегі өзектi мәселелердiң бiрi болып табылады.
Соңғы үш жыл ішiнде саяздалған Дарданелл және Босфор бұғаздарынан дедвейттерi үлкен кемелердiң өту қиындықтарын өтеуге тартылған Румыния және Болгария бағыты арқылы мұнай тасымалдау нұсқалары қаралды.
Қара теңiзден Еуропа рыноктарына дейiн (Румыния мен Болгария порттары арқылы) көлiк.
Қара және Жерорта теңiздерiнiң арасындағы бұғаз арқылы тасымал шектелген жағдайда мына бағыттар екiншi тасымал сызбалары болып табылады:
Одесса - Броды
Констанца (Румыния) Триестаға (Италия) дейiн
Бургас - Флоре
Бургас - Александруполис.
Қазақстан Республикасындағы көмiрсутегi шикiзатының бағаланған әлеуетi өте жоғары екенiн және қазiргi кезеңде одан сайын күшейiп отырғанын атап өту қажет.
Республика бойынша тұтас алғанда мұнай өндiру мен газ конденсатының күтiлетiн көлемi 2000 жылы 33,5 млн. тоннаны құрады, 2005 жылы - 60,0 млн. тоннаға және 2010 жылы 100,0 млн. тоннаға жетедi.
Алайда шикізаттың ірі қорларының болуы - мұнай-газ саласын дамыту үшін міндетті, бірақ жеткіліксіз шарт.
Сондықтан мұнай-газ өндіруші компаниялардың экспорттық бағыттарға барынша қол жеткізуiн қамтамасыз ету үшiн көлiк инфрақұрылымын құру мұнай-газ саласын дамытудағы басым бағыттардың бiрi болып табылады.
6. ТРАНЗИТТIК ӘЛЕУЕТ
Транзиттiк тасымалдар бiр жағынан қосымша капиталдардың түсуiн және жаңа жұмыс орындарын құруды қамтамасыз еткендiктен, ал екiншi жағынан - елге қазiргi заманғы технологияларды тартуды және дамытуды ынталандыратындықтан, әрi тек көлiк саласында ғана емес, сонымен қатар ұлттық экономикада шоғырлану процестерiн жеделдете отырып кез келген мемлекеттiң геосаяси мүдделерiмен жақсы үйлеседi.
Транзиттiк әлеует екi негiзгi құрамдас бөлiкпен - іргелес елдерде көлемдi, дамып келе жатқан рыноктың болуы және транзит аумағында көлiк жүйесiнiң тиiмдiлiгiмен қамтамасыз етіледi.
Сыртқы рыноктардың орналасуына қарай Қазақстан Республикасының транзиттiк әлеуетiн екi аспектiде қарау орынды аймақтық және құрлықаралық, өйткенi олардың әрқайсысының айрықша белгілерi және маңызы бойынша әртүрлi бағыттары бар.
6.1. Аймақтық транзит
Аймақтық транзиттiң анықтағыш факторлары экономикалық жүйелердiң өзара тығыз байланысы және барлық бұрынғы кеңес мемлекеттерi рыноктарының үлкен өзара байланысы, сондай-ақ КСРО кезiнен жақсы қалыптасқан көлiк-коммуникациялық инфрақұрылымы болып табылады.
Аймақтық аспектiде Қазақстанның транзиттiк әлеуетi өте жоғары, өйткенi көптеген ортаазиялық республикалардың Ресей Федерациясымен сауда байланысы оның аумағы арқылы өтедi, ал осы мемлекеттердiң экономикалық жүйелерi тарихи ұзақ уақытта бiр-бiрiне бейiмделiп, қалыптасты. Мысалы, Орта Азия республикаларының ауылшаруашылық өнiмдерiнiң таяу арада Оралдағы немесе Шығыс Сiбiрдегiдей тиiмдi сату рыноктарын таба алатынын немесе ресейде шығарылған арзан және сапалы тауарларға келетiн болсақ, олар өнiм аймағынан толығымен жер шарының шалғай түпкiрлерiне шығарылған өнiммен ығыстырылатынын болжау қиын.
Осыған, сонымен қатар ортаазиялық республикалар (Қазақстан сияқты) дүниежүзiлiк рынокқа көбiне Ресей Федерациясының аумағы арқылы, сол себептен Қазақстан аумағы арқылы шыға алатынын қосқан жөн. Осы елдердiң сыртқы әлеммен батыс, оңтүстiк және оңтүстiк-шығыс балама байланыстары (Әзербайжан, Иран, Ауғанстан, Пакистан немесе Қытай арқылы) жекелеген елдердегi үлкен саяси тұрақсыздықпен, немесе көлiк жағынан алғанда таулы Памирдiң қиын жағдайларымен шектеледi.
Қазақстандағы аймақтық транзиттiң басты бағыты - меридианды (Солтүстiк-Оңтүстiк), көлiк инфрақұрылымымен жақсы қамтамасыз етiлген. Осы бағытта үш темір жол магистралi өтедi:
Шеңгелдi (Өзбекстанның шекарасы) - Арыс-Қызылорда-Ақтөбе-Орал - (Самараға шығатын Ресей Федерациясының шекарасы);
Арыс - Луговой (Оралға және батыссiбiр аймақтарына шығатын Ресей Федерациясының шекарасы);
Шу-Алматы-Ақтоғай-Семей (Алтайға және орталық Сiбiрге шығатын Ресей Федерациясының шекарасы);
Елдiң оңтүстiгiнде Өзбекстанның темір жолымен (Шеңгелдi станциясы) және Қырғызстанмен (Луговой станциясы) екi торап бар. Солтүстiкте Ресей Федерациясымен шекараның бүкiл ұзақтығы бойынша батыстан шығысқа қарай ресей темір жолдарымен он бiр торап бар, олардың бiр бөлiгi қазiргi уақытта жұмыс iстемейдi. Сонымен қатар, Батыс Қазақстандағы Бейнеу станциясындағы өзбек темір жолымен түйiсетiн теміржол торабы жұмыс iстемейдi.
1998 жылы 6,0 млн. тонна жүк деңгейiнде бағаланатын Қазақстандағы теміржол көлiгiмен барлық транзиттiк тасымалдардың iшiнде аймақтық транзит 85% құрайды.
Автомобиль тасымалдарының аймақтық транзиттегi негiзгi бағыттары теміржол бағытымен сәйкес келедi және Батыс Қазақстанда:
Қарақалпақстаннан (Өзбекстан) Бозой, Қарабұтақ арқылы Орал және батыс Сiбiр ауданында Ресей Федерациясының шекарасына шығу;
Түркiменстаннан Бедаш, Жаңа Өзен, Бейнеу, Жетiбай Ресей Федерациясының еуропа бөлiгiне және Оралға шығу бағыттарымен толықтырылады.
Автомобиль көлiгiмен транзиттiк тасымалдауды көбiнесе Өзбекстанның,
Ресей Федерациясының және Қырғызстанның (соңғы үш жылдың қорытындысы
бойынша сәйкесiнше 30-40, 20-30 және 10-20%) операторлары орындайды.
Аймақтық транзиттiң жалпы көлемдерiнiң тұрақты төмендеу үрдiсi бар. Темір жолдар бойынша транзиттiк жүк ағындары 1999 жылы 1989 жылмен салыстырғанда 20 есеге азайды.
1999 жылы автомобиль транзитi шамамен 260 мың тоннаға бағаланды, бұл алдыңғы 1998 жылмен салыстырғанда 30% кем. Мұндай жағдай бұрынғы кеңес мемлекеттерiнiң экономикаларының жалғасып отырған тоқырауымен және Қазақстандағы көлiк инфрақұрылымының техникалық жағдайының нашарлауымен түсiндiрiледi. Осы мемлекеттердiң өзара экономикалық қарым-қатынастарының жолдағы физикалық емес кедергiлерге бола салқындап кеткенiн де, олардың арасындағы жүктер мен жолаушылардың қозғалысын да есептен шығаруға болмайды.
6.2. Құрлықаралық транзит
Дүниежүзiлiк экономиканы талдау ғаламдық масштабта үш басым аймақты айқындайды: Солтүстiк Америка, Еуропа және Қытайды қоса алғанда Оңтүстік-Шығыс Азия елдерi. Егер алғашқы екеуiнде негiзгi капиталдар шоғырланған және өндiрiс технологиясының ең жоғары деңгейiне қол жеткiзiлген болса, соңғысында ғаламшар халқының төрттен үшi шоғырланған. ХХ ғасырдың соңында Азия-Тынық мұхит аймағының елдерi жалпы ішкi өнiмнiң (жыл сайын 5-7%) және сыртқы сауданың (жыл сайын 9-14%) тұрақты өсуiн көрсеттi. Кейбір бағалаулар бойынша осы аймақтың үлесiне бүгiннiң өзiнде дүниежүзiлiк өндiрiстiң 60% дейiн және дүниежүзілік сауданың 40% келедi. Осы жағдайда Еуропа мен Оңтүстік-Шығыс Азияның арасындағы жүк тасымалдары жылына шамамен 100 млрд. доллар тартады.
Экономикалық байланыстардың одан әрi дамуы және жетілуi теңiз немесе құрлық жолдары бойынша балама қозғалыс бағыттарын тыңғылықты зерттеуге итермелейдi. Ең жалпы бағалау Оңтүстiк-Шығыс Азиядан Еуропаға (немесе керi қарай) тауарларды құрлық бойынша тасымалдау кезiнде 10 күнге дейiн уақыт ұтуға болатындығын көрсетедi. Мәселе осындай жеткізу жылдамдықтарын және тауар ағындарының қозғалысы кезiнде барлық көлiк шығындарын азайтуды қамтамасыз етуде. Еуропалық тәжiрибенi пайдалана отырып, әртүрлi халықаралық ұйымдар Азия құрлығында көлiк дәлiздерiн қалыптастыруға талпынуда. Осы кезде транзиттiк әлеуетке ие елдердiң және аймақтардың саяси дамуын талдауға және болжауға аса көп көңiл бөлiнедi. Тасымалдаушыларға белгілі таңдау еркiндiгiн беру өздiгiнен дамуын (бәсекелестiк есебiнен) және тасымалдар қауiпсiздiгiн қамтамасыз ету үшiн, сондай-ақ физикалық емес кедергiлердiң туындау қаупiн азайту мақсатында бiрнеше қатар жолдар қарауға қабылдануда.
Iрi және тұрақты жүк және жолаушы ағындарымен сипатталатын Шығыс пен Батыстың арасындағы көлiк байланыстарының басым бағыттары Екiншi Жалпыеуропалық көлiк жөніндегі конференцияда (Крит аралы, 1994 жыл) белгiленген болатын. Олар тоғыз панъеуропалық көлiк дәлiздерiнде өз сипатын тапты. Бұдан әрi дәлiздер саны онға дейiн көбейтiлген болатын (Хельсинки қаласы, 1997 жыл), ал олардың кейбірi Ресей аумағы бойынша Нижний Новгород, Новороссийск және Астрахань қалаларына дейiн ұзартылды (Санкт-Петербург қаласы, 1998 жыл).
ТРАНСЕУРАЗИЯ - 97, 98 және 2000 халықаралық конференцияларында Қазақстанның бастамасы бойынша негiзгi еуроазиялық дәлiздердi нысандандыру және олардың панъеуропалық дәлiздермен түйiсу мәселелерi талқыланды. Бұл процеске мүдделi елдер мен әртүрлi халықаралық ұйымдар белсендi түрде қатысты. Қол жеткiзiлген келісімдер шеңберiнде Еуропалық Экономикалық Комиссия мен БҰҰ Азия-Тынық мұхит аймағы үшiн Әлеуметтiк-Экономикалық Комиссия бес басым көлiк бағыттарын қалыптастыру бойынша ұсыныстар дайындады, олар Екiншi Халықаралық Еуроазиялық көлiк жөніндегі конференцияда (Санкт-Петербург қаласы, 2000 жыл) нақтыланды және мынадай дәлiздер түрiнде белгiлендi:
ТРАНССИБ *): Батыс Еуропа (NN I, III және IX панъеуропа дәлiздерi) - Қытай, Корей түбегi және Жапония, Украина, Ресей Федерациясы, Қазақстан және/немесе Монғолия арқылы;
ТРАСЕКА: Оңтүстiк-Шығыс Еуропа (NN IV, VII, VIII және IX панъеуропалық дәлiздер) - Орталық Азия Қара теңiз, Кавказ және Каспий теңiзi арқылы;
ОРТАЛЫҚ: Оңтүстiк-Шығыс Еуропа (N IV панъеуропалық дәлiз) - Қытай, Түркия, Иран Ислам Республикасы және Орталық Азия елдерi арқылы;
ОҢТҮСТIК: Оңтүстiк-Шығыс Еуропа (N IV панъеуропалық дәлiз) - Оңтүстiк-Шығыс Азия, Түркия, Иран Ислам Республикасы және Оңтүстiк Азия елдерi арқылы;
СОЛТYСТIК-ОҢТYСТIК: Солтүстiк Еуропа (N IX панъеуропалық дәлiз) -
Парсы шығанағы, Ресей Федерациясы және Орталық Азия елдерi немесе Кавказ
арқылы.
________________________________
*) Осы дәлiз үшiн ТРАНССИБ атауы қолайсыз екенiн мойындау керек, себебi Ресейдегi теміржол желісінде ұқсас атау бар.
Көлiк дәлiздерiн қалыптастыру жөнiнде қабылданған саяси шешiмдер аумақтары бойынша таңдап алынған бағыттар өтетiн елдердiң көлiк инфрақұрылымын дамытуға халықаралық қаржы институттарынан инвестициялар тарту үшiн қосымша дәлел болып табылады.
Аталған бес дәлiздiң төртеуi Қазақстанды аса қызықтырады. Бiрiншiден, дәлiздер оның аумағы бойынша өтуi және өзiнiң қалыптасуы үшiн Қазақстанда бар темір және автомобиль жолдары желісін, Ақтау теңiз сауда портын, сондай-ақ олардың аймағында орналастырылған жүк және жолаушы терминалдарын, көлiк инфрақұрылымының басқа да объектілерiн пайдалануы мүмкiн. Екiншiден, осы дәлiздер арқылы Қазақстан бiрқатар жағдайларда - ресейлiктерге балама, халықаралық рыноктарға қосымша жол алады.
Қазақстан арқылы құрлықаралық транзиттiң стратегиялық бағдары -
Шығыс-Батыс. Болжанған тасымалдардың ұзақтығын ескере отырып, теміржол
көлiгiне ерекше көңiл аударылады. Сонымен бiрге, құрлықаралық транзиттiң
дамуы: Қытай-Ресей Федерациясы, Қытай-Орта Азия, Ресей
Федерациясы-Оңтүстiк Азия елдерi бағыттарында да аймақтық транзиттiң
дамуына мүмкiндiк туғызатыны анық.
ТРАНССИБ дәлiзiнiң теміржолдық нұсқасы Қазақстан арқылы шағын нұсқасында республиканы шығыстан батысқа Дружба - Ақтоғай - Мойынты - Ақмола - Көкшетау - Пресногорьковская/Петропавловск бағыты бойынша кесiп өтедi. Дәлiз шекарасында бiрқатар сұрыптау станциялары, олардың ішiнде ірілерi: Қарағанды-Сортировочная, Қырқыншы, Көкшетау 1, сондай-ақ iрi салмақты контейнерлердi қайта өңдеу үшiн қажеттi тетiктермен жабдықталған бiрқатар iрi контейнерлiк терминалдар (Дружба, Қарағанды, Ақмола, Көкшетау) жұмыс істейдi. Қазақстан шекарасындағы ТРАНССИБ дәлiзi ұзақтығының жартысынан көбi қазiргi заманғы автоматика жүйелерiмен жабдықталған және өткізу қабiлетiнiң едәуiр резервi бар электрленген екi жолды желiлерден тұрады. Дегенмен бiр жолды учаскелер (Дружба-Ақтоғай және Саяқ-Мойынты) оңалту жұмыстарының едәуiр көлемiн қажет етедi. Бұдан басқа, қытайлық тараптан Дружба-Алашанькоу шекаралық өткелiн барабар дамуы талап етiледi.
Қазақстанның аумағындағы ТРАНССИБ дәлiзiнiң автомобиль нұсқасы Майқапшағай-Семей-Павлодар-Омбы трассасын бiлдiредi және Қытай шекарасында Бахты шекаралық өткелiмен толықтырылуы мүмкiн.
ТРАСЕКА дәлiзi едәуiр дәрежеде ОРТАЛЫҚ дәлiздi қайталайды және өзiнiң негiзгi мақсаты бойынша орта-азиялық аймақтан Каспий теңiзi, Кавказ және Қара теңiз арқылы еуропалық елдерге шығатын жол ретiнде қалыптасады. Сондықтан да Қазақстан үшiн бұл едәуiр дәрежеде ресейлiкке балама Еуропаға шығатын жол.
ОРТАЛЫҚ дәлiздiң теміржолдық нұсқасы Қазақстанның шекарасында Дружба-Ақтоғай-Алматы-Арыс-Шеңгелдi бағыты бойынша өтедi. Дәлiз шегiнде Ақтоғай, Алматы, Шу, Луговая, Жамбыл, Шымкент, Арыс сұрыптау станциялары және Дружба, Алматы, Жамбыл, Шымкент станцияларында iрi салмақты контейнерлердi қайта өңдеудi жүзеге асыратын ірi контейнерлiк терминалдар бар. Қазiргi уақытта ОРТАЛЫҚ дәлiздiң қазақстандық учаскесiнiң бүкiл қашықтығында тасымалдау қабiлетiнiң резервi бар. Дегенмен, бұдан әрi тасымалдар көлемi өсе келе, оның пайдаланымдық көрсеткiштерiн арттыру үшiн Дружба-Ақтоғай учаскесiн қайта жаңартудан басқа, Ақтоғай және Алматы станцияларының арасындағы бiр жолды учаскелердi оңалту бойынша кешендi жұмыстарды орындау талап етiледi.
ОРТАЛЫҚ дәлiздiң автомобиль нұсқасы Қазақстанның аумағында Хоргос-Алматы-Бiшкек-Тараз-Шымкент-Ташкент трассасын бiлдiредi.
СОЛТYСТIК-ОҢТҮСТIК дәлiзiнiң көлiк қызметiн қазақстандық аумақта қамтамасыз ету үшiн Ақсарай-Мақат-Бейнеу және одан әрi Иранға шығумен Өзбекстан және Түркiменстан арқылы теміржол желісі пайдалануы мүмкiн. Дегенмен қазiргi уақытта Бейнеу-Өзбекстан учаскесi өзбек-түркiмен жол учаскелерiнде жолаушылар мен жүктер қозғалысы үшiн негiзiнен физикалық емес кедергілердiң шамадан көп болу себептерi бойынша жабылған. Осы дәлiздегi қазақстандық темір жол учаскелерiнiң өткізу қабiлетi Ақтау порты арқылы көлiк байланыстарының дамуымен анықталады. Қазiргi уақытта ол жобалық қуаттың 30-50% құрайды. Сонымен бiрге, болжанған жүк ағындары Мақат-Бейнеу учаскесiнде екіншi жолдың кезең-кезеңмен төселуiн қажет етуi мүмкiн.
Дәлiз шегiнде вагондарды сұрыптау Мақат және Атырау станцияларында жүзеге асырылады. Маңғыстау және Атырау станцияларындағы контейнерлiк терминалдардың iрi салмақты контейнерлердi қайта өңдеу үшiн жабдықтары бар.
СОЛТҮСТIК-ОҢТYСТIК дәлiзiнiң автомобиль нұсқасы Қазақстанның аумағында Орал-Атырау-Жетiбай-Бейнеу-Жаңа Өзен-Бекдаш және одан әрi Түркiменстан арқылы Иранға шығатын трассаны бiлдiредi. Ресейлiк шекара тарапынан бұл трасса Котяевка-Орал учаскесiмен толықтырылуы мүмкiн.
6.3. Авиатранзит
Қазақстан аумағы арқылы әуе бағыттары Еуропа мен Оңтүстiк-Шығыс Азияның арасында ұшу орындайтын шетелдiк авиакомпаниялар үшiн тиiмдi, себебi бағыттардың ұзақтығын едәуiр қысқартуға мүмкiндiк бередi.
Транзиттiк қатынастағы негiзгi ұшулар мынадай жiктелген аббревиатурасы бар үш бағыт бойынша жасалады:
АРИСА - САРИН;
АРИСА - ОДИВА;
АЗАБИ - ТИРОМ.
Көрсетiлген бағыттарға Қазақстан арқылы транзиттiк авиаағынның үштен екiсi келедi. Қазiргi уақытта республиканың әуе кеңiстiгi арқылы ұшу көлемдерi жылына шамамен 100 мың әуе кемелерiн құрайды, соның ішiнде жартысынан көбi транзитке келедi. Халықаралық әуе дәлiздерiнiң жалпы саны 1998 жылғы 56-дан 2000 жылы 72-ге дейiн өстi. Қазақстанның және iргелес мемлекеттердiң (Қытай, Әзербайжан, Өзбекстан) шекарасында қосымша әуе дәлiздерi ашылды. Транзиттiк бағыттардың бар желісі негiзiнен Қазақстан Республикасының әуе кеңiстiгiн пайдаланатын авиакомпаниялардың мұқтаждықтарын қанағаттандырады.
7. КӨЛIК-ЭКСПЕДИЦИЯЛЫҚ ҚЫЗМЕТ
Қазақстан Республикасында 90-жылдардың басында көлiк-экспедициялық қызмет көрсету рыногы іс-жүзiнде болған жоқ. Экспедициялық бизнестiң туындауы бiрыңғай экономикалық кеңiстiктiң ыдырауымен және бұрынғы кеңес мемлекеттерiнiң аумақтарында әртүрлi ұйымдастыру-құқықтық нысандағы шағын және орта кәсiпорындардың пайда болуымен ғана емес, сонымен бiрге дүниежүзілік экономикаға шоғырлану процесінің жалпы үрдістерімен де талап етілді. Осыған байланысты Қазақстанда экспедициялық бизнестiң дамуына елiмiздiң геосаяси жағдайы жағымды ықпал етуде.
Қазiргi уақытта Қазақстан Республикасында 150 экспедиторлық компаниялар тiркелген. Дегенмен Қазақстанның Ұлттық экспедиторлар қауымдастығына (КҰЭҚ) олардың 30-дан кемi ғана кiредi.
Көлiк-экспедициялық қызмет көрсету рыногының даму процесiне мемлекеттiң қол сұқпау саясаты оның едәуiр дәрежеде жөн-жосықсыз дамуына әкелдi, нәтижесiнде бұл ұсынылатын қызметтердiң сапасына және бағасына әсер етедi. Осы уақытқа дейiн рынокқа қатысушылардың қызмет салаларын құқықтық және функционалдық белгілеуге негiзделген тасымалдаушының, экспедитордың және тапсырыс берушiнiң өзара iс-қимылдары жүйесi, сондай-ақ тасымал процесiнiң барлық қатысушыларының кепiлдiгiн және жауапкершілiгiн қамтамасыз ететiн жүйе пысықталмаған.
Сонымен бұл салада әлi "ойын ережелерiн" әзiрлеу, сондай-ақ ұлттық мультимодальдық операторларды дамыту үшiн жағдайлар жасау қажет.
8. КӨЛIК КЕШЕНIН ЖИНАҚТЫ ТАЛДАУ
Қазақстан Республикасының КК даму жолдары және қалыптасқан жағдайды талдау мынадай жалпы заңдылықтарды атап өтуге мүмкiндiк бередi:
