Топсалы сәттерді теңестіру сервокомпенсаторлардың, бустерлердің, автоұшқыштардың, орнықтылық пен басқарылу автоматтардың және басқа қосалқы мен автоматты жүйелерінің әсерін есепке ала отырып жүргізілуге тиіс. Бұл ретте рульді айналдыруың беріктігіне қатысты осы жүйелердің мүмкін, неғұрлым қиын әсер етулері қаралуға тиіс.
Нервюрларды және руль мен басқарылатын стабилизатордың жергілікті беріктігін есептеу үшін хорда (контур) бойынша жүктемені үлестіру, егер погондық топсалы сәттер теңестіргеннен кейін бастапқылармен салыстырғанда (теңестіргенге дейінгі) көбейсе, түзетілуге тиіс және хордасы (контуры) бойынша жүктемені үлестіруге, егер топсалы сәттер теңестіргеннен кейін азайса, бастапқысы алынады.
Кинематикалық сервокомпенсаторлар. Сервокомпенсаторлардың және оның бекітпелерін беріктігін рульдің бөлігіне сияқты оған келетін жүктемелерге тексерген жөн. Сервокомпенсаторлар мен олардың бекітпелеріне арналған қауіпсіздік коэффициенті f=2,0.
Қаттылықты қамтамасыз ету үшін қауіпсіздіктің аса жоғары коэффициентін алу ұсынылады.
Триммер Триммердің және оның бекітпелерінің беріктігін триммердің бейтарап жағдайы кезінде рульдің бөлігіне сияқты оған келетін жүктемеге тексерген жөн.
Қауіпсіздік коэффициенті жүктеудің қаралап отырған жағдайына сәйкес алынады. Бұдан басқа, триммердің және оның бекітпелерінің беріктігін, сондай-ақ рульдің беріктігін f=2,0 қауіпсіздік коэффициенті кезінде Рэmр = +0,55gmax max Smp пайдалану жүктемеге тексерген жөн.
202. Артқы канатшаланудың мен оның элементтері бойынша аэродинамикалық күштерді үлестіру.
Деңгейлес пен сатылас қанатшалануы мен олардың элементтері үшін аэродинамикалық трубалардың сынақтар нәтижелері бойынша құлашы мен хордасы бойынша жүктеменің қисық үлестірулері жасалуға тиіс. Осындай материалдар болмаған кезде қанатшаланудың және құлашы мен хордасы олардың элементтері бойынша жүктемені үлестіруге нұсқауларға сәйкес рұқсат беріледі.
30. Шассиді жүктеу жағдайлары
203. Жалпы нұсқаулар.
келтірілген талаптар артқы дөңгелегі бар шассиге және тұмсықтық дөңгелегі бар үштіректі шассиге қатысты (9 және 10-суреттер). Басқа схемалардың шассилері үшін және қонудың ерекше тәсілдері үшін (қысқартылған, сатылас) жүктеудің есепті жағдайларын дайындаушы белгілейді және дайындаушы мемлекеттің құзыретті органымен келісілуге тиіс.
Ұшақтың қозғалысы бойынша бағытталған Хg осі бар координаттар осьтерінің жер жүйелері алынған.
9-сурет,
10-сурет
203. Амортизациялық жүйеге қойылатын талаптар.
Жүктемені динамикалық салу кезінде амортизациялық жүйе қабылдауға тиіс Аэ пайдалану жұмысын мынадай формула бойынша есептеген жөн:
Аэ=mред Vэ2у,
2
Негізгі тіректер мен артқы дөңгелегі үшін келтірілген жылдамдықтың сатылас құрамдасы соққы кезінде мынадай формула бойынша айқындалуға тиіс.
Vэy =Vy + 0,025Vx,м/с.
мұндағы
Vх - ұшақ жерге тиген сәттегі ұшақ жылдамдығының деңгейлес құрамдасы, м/с;
0,9 Vn дан 1,1 Vn, дейінгі диапазонда, Vх әртүрлі мәндері қаралады, мұндағы Vn - шассидің негізгі тіреулері жерге тиген сәттегі ұшақтың қону жылдамдығы;
Vу - ұшақ жерге тиген сәттегі жылдамдықтың сатылас құрамдасы;
Vу - шамасын мынадай формула бойынша айқындаған жөн
Vy= et2-2y
2
мұндағы
$=2g2, Y=cayg, cy=2gmпос
KVx Vxcy PoV2xS
t- теңдеу түбірі t2- 4 Y-2(t- 1-e-n)=0
$ Y Y
К - ұшақтың аэродинамикалық сапасы;
сay - әсер ету бұрышы бойынша ұшақтың көтермелі күші коэффициентінің туындысы, 1/рад;
g - еркін түсу үдеуі, м/с2.
К мен сay шамалары қанаттың тетіктемесін ескере отырып және сay жоғарыда көрсетілген мәнді алатын сол бір әсер ету бұрышы кезінде айқындалуға тиіс.
1,5 м/с асатын Vу шамасын алмаған жөн.
Жердің әсері аэродинамикалық коэффициенттеріне ықпал ететін ұшақтар үшін Vу шамасы арнайы есептердің негізінде нақтылануға тиіс.
Егер ұшаққа топырақты әуеайлақтарда жүйелі пайдалану талабы қойылса, Vэу шамасын жобалау мен пайдаланудың қолдағы бар тәжірибесінің негізінде дайындаушы белгілеуге және дайындаушы мемлекеттің құзыретті органымен келісілуге тиіс.
Vэу шамасын барлық жағдайларда 2,8 м/с кем алмаған жөн.
mрeд редуциялық салмақты алған жөн:
шассидің негізгі тіректеріне mред= mпос, яғни барлық ұшақтың қону салмағына тең;
артқы дөңгелек немесе костыль (артқы дөңгелегі бар шасси) үшін
mред=Pсм х.в
g , мұндағы рсм х.в - mпос кезінде тұрақты артқы дөңгелекке (костыль) келетін жүктеме;
рсм xв=mпос ge (9-сурет).
b
Шассидің тұмсықтық тірегіне пайдалану жұмысын мынадай жағдайларда айқындалған үлкен жұмыс ретінде таңдаған жөн:
Үш нүктеге қону. Осы жағдайда сатылас жылдамдықтың шамасы негізгі тіректер үшін белгіленген Vэу мәніне тең алынуға тиіс. mред редуциялық салмақ мынадай алғашқы жағдайлар:
жылдамдықтың сатылас құрамдасы ұшақ ауырлығының ортасында Vэу тең;
ұшақтың көтермелі күші Ү=§gmпос;
Мz сәті бойынша ұшақ теңгерілген;
wz=0 бұрыштық жылдамдық кезінде есептермен айқындалуға тиіс.
u=0,8 үйкеліс коэффициентінің ең жоғары мәні кезінде дөңгелектерді айналдырған маңдайлық күштер ескеріледі.
Екі нүктеге қону (тұмсықтық тірекке кейінгі ауысумен шассидің негізгі тіректеріне қону).
Қатынасы е< 0,1 (10-сурет) ұшақтар үшін осы жағдайды қарамауға
b
болады.
Vyэ мәнін мынадай алғашқы жағдайлар:
mпос салмағы бар ұшақ негізгі тіректермен жерге тиеді. Ал артқы сақтандырғыш тірек жерге тимейді, бірақ одан тікелей жақындықта болады;
шассидің негізгі тіректері үшін көрсетілген жылдамдықтың сатылас құрамдасы ұшақ ауырлығының ортасында Vэу тең;
ұшақтың көтермелі күші Ү=§gmпос;
Мz сәті бойынша ұшақ теңгерілген;
wz=0 бұрыштық жылдамдық кезінде есептермен айқындалуға тиіс.
u=0,8 үйкеліс коэффициентінің ең жоғары мәні кезінде дөңгелектерді айналдырған маңдайлық күштер ескеріледі.
Редуцияланған салмақ осы жағдайда мынадай формула бойынша айқындалады
mред= mпос
(1+a2),
i2z
мұндағы а - көлбеу бойынша тұмсықтық дөңгелегі осінен ұшақ ауырлығының ортасына дейін (10-сурет);
іz - 2 осіне қатысты ұшақ екпінінің радиусы.
Аэ пайдалану жұмысын амортизациялық жүйе жұтқан кезде пайдалану жүктелімді мынадай формула бойынша айқындаған жөн
nэ=Рэ
Р1
бірақ ол EPмд қатынасынан айқындалатын шамадан аспауға тиіс.
Р1
Мұндағы Рэ - пайдалану жұмысын амортизациялық жүйе жұтқан кезде шассидің тірегіне ең жоғары жүктеме;
Е Рмд - дөңгелектерді Дайындаушы кепілдік берген шассидің бір тірегінің барлық дөңгелектеріне рұқсат етілетін жиынтық ең жоғары жүктеме.
Р1 жүктемені:
есепті қону салмағы кезінде оларға тұрақты әрекет етуші жүктемеде негізгі тірек үшін және артқы доңғалақ (артқы дөңгелегі бар шасси) үшін;
gmред - тұмсықтық шасси үшін тең алған жөн.
Жүктемені динамикалық салу кезінде амортизациялық жүйе қабылдауға тиіс ең жоғары жұмыс мынадай формула бойынша айқындалады
ұшақтың есепті қону салмағына сәйкес келетін редуцияланған салмағы кезінде Аmax=1,5Аэ
ұшақтың есепті ұшу салмағына сәйкес келетін редуцияланған салмағы кезінде Аmax= mвзл Аэ
mпос
Ескерту. Шассидің тұмсықтық тірегі ұшін ең жоғары жұмысының шамасы mпос және mвзл бар ұшақты үш нүктеге және пайдалану жұмысын айқындау үшін жоғарыда керсетілген жағдайлар кезінде тұмсықтыққа кейінгі ауысуымен негізгі тіректерге қондыру есептерінің негізінде нақтылануы мүмкін. Бірақ mпос -мен қонуды есептеген кезде қонудың бірінші сәтінде ұшақтың сатылыс жылдамдығының шамасы 1,225 Vэу, ал mпос -мен қонуды есептеген кезде көтермелі күш Ү= gmвзл тең алынады; маңдайлық күштер дөңгелектерді айналдырғаннан u=0,5 үйкеліс коэффициенті кезінде айқындалады.
Ең жоғары жүктелімді Аmax ең жоғары жұмысты амортизациялық жүйе жұтқан кезде мынадай формула бойынша айқындаған жөн
nmax = Pmax
P1
бірақ ол EPмд қатынасынан айқындалатын шамадан аспауға тиіс.
Р1
мұндағы Рэ - пайдалану жұмысын амортизациялық жүйе жұтқан кезде шассидің тірегіне ең жоғары жүктеме;
ЕРмд - дөңгелектерді Дайындаушы кепілдік берген шассидің бір тірегінің барлық дөңгелектеріне рұқсат етілетін жиынтық ең жоғары жүктеме.
Пайдалану мен ең жоғары жұмысты амортизациялық жүйенің жұтуын есептеген кезде дөңгелектерді айналдырғаннан маңдайлық күштерді есепке алу қажет:
пайдалану жұмысы үшін u=0 және 0,8;
ең жоғары жұмыс үшін u=0 және 0,5.
Бұл ретте, артқы тірек, тұмсықтық тірек пен артқы дөңгелектері бар шассидің негізгі тіректері үшін -Еш.пос жағдайына сәйкес келетін ұшақтың жағдайын, ал тұмсықтық дөңгелектері бар шассидің негізгі тіректері үшін Еш.пос және Еш жағдайларға сәйкес келетін арасындағы орта жағдайды алуға рұқсат беріледі.
Келтірілген көтермелі күш (аэродинамикалық жүктеме) жұмысты жұту процесінде қаралап отырған редуцияланған салмақтың ауырлығының күшіне тең алынады, Ү=gmред
Амортизациялық жүйенің Аэ және ең жоғары Аmaх жұмысты жұту қабілеттілігі динамикалық күштермен расталуы тиіс.
Егер динамикалық күштер дөңгелектерді айналдырғаннан маңдайлық күштерді салмай жүргізілсе, осы сынақтарда есептерге тиісті түзетулер енгізуге мүмкіндік беретін деректер алынуға тиіс. Егер сынақтар оқшауланған қондырғыда жүргізілсе, ал шасси бекітілетін ұшақ агрегаттарының серпімділігі жүктемелердің шамаларына елеулі әсер етсе, жеке шассиге келетін жұмыстың үлесі арнайы есептердің негізінде нақтылануы мүмкін, осы орайда сынақтардан есепте алынған амортизацияның сипаттамаларын растайтын деректер алынуы тиіс.
Аэ пайдалану жұмысын амортизациялық жүйе жұтқан кезде пайдалану жүктемелерге қатысты қауіпсіздік коэффициенті 1,50 тең алынуға тиіс. Объективті деректермен Аmax, ең жоғары жұмысты амортизацияның жұтуына сәйкес келетін жүктемелердің ұшаққа әрекеті кезінде шасси мен ұшақ конструкциясының бұзылуы немесе қауіпті салдарларға әкелуі мүмкін олар беріктігінің сол бір төмендеуі орын алмайды.
Егер беріктікке есептеген кезде шасси мен ұшақ үшін ең жоғары жұмысты жұтқан кезде ең жоғары жүктемелерге қатысы бойынша 1,30 қауіпсіздік коэффициенті алынса көрсетілген деректер ұсынылмауы мүмкін.
Жүктемені динамикалық салу кезінде артқы сақтандырғыш тіректің (тұмсықтық дөңгелегі бар шасси) амортизациясы қабылдауға тиіс пайдалану жұмысты мынадай формула бойынша айқындаған жөн
Аэ=0,15 mпос
(0,145 коэфициенті м2/с2 мөлшеріне ие).
204. Тұмсықтық немесе артқы дөңгелегі бар шассидің негізгі тіректерін жүктеу жағдайлары.
Шассидің беріктігін айқындаған кезде геометриялық ара қатынастарды қаралып отырған жағдайдың пайдалану жүктемесіне сәйкес келетін шамаға жаншыған амортизациясы кезінде белгілеген жөн.
Егер техникалық себептер бойынша дөңгелектерді қысқы шаңғыларға айырбастау мүмкіндігі көзделсе, шассидің беріктігі барлық жағдайларға тексерілуге тиіс.
Қосақталған дөңгелектер кезінде барлық жағдайларда дөңгелектерге біркелкі емес жүктеме: жалпы жүктемеден бір дөңгелекте 60% және екіншісінде 40% қаралуға тиіс. Егер ұшаққа топырақты ШҚЖ-да жүйелі пайдалану талаптары қойылса, 0,7:0,3 қатысты жүктемелерді үлестіру жүргізіледі.
Барлық жағдайларда сатылас жүктеменің пайдалану мәні 0,67 Рразр.рад , аспауға тиіс, ал Аmax жұтқан кезде сатылас жүктеменің мәні 0,75-Рразр.рад аспауға тиіс, мұндағы Рразр.рад - дөңгелекқе бұзатын радиалдық жүктеме.
Екі осьтік арбасы бар негізгі тірек үшін арба осьтерінің арасында жүктемелерді үлестіру туралы қосымша нұсқаулар келтірілген.
Еш.пос жағдайы. Үш нүктеге қону.
Пайдалану мен ең жоғары жұмыстарды жұтқан кезде пайдалану және ең жоғары жүктемелер (nэF және nmaxЕ жүктелімдер) амортизацияны жаншу диаграммасынан айқындалуға тиіс. Күштер әрекет ету бағыты жер бетіне қалыпты.
1-ескерту. Шассидің, фюзеляждің және қанаттың беріктігі сондай-ақ бір негізгі тірекке қону жағдайына тексеруден өтуге тиіс. Осы жағдайда пайдалану мен ең жоғары жұмысты жұтқан кезде тірекке жүктеменің шамасын Еш.пос жағдайында осы жүктеменің шамасына тең алынуға тиіс.
Қауіпсіздік коэффициенті сол Еш.пос жағдайындағыдай.
2-ескерту. Шассидің және оның бекітпелерінің беріктігі шектеушіге соғылған кезде кері жүрісінде амортизатор штогының толық шығу сәтінде пайда болатын жүктемелерге тексеруден өтуге тиіс. Бұдан басқа, шасси конструкциясы элементтерінің беріктігі шток толық шығарылған жағдайда онда ең жоғары мүмкін алғашқы қысым болған кезде, бірақ кейін қарай бағытталған амортизациялық тіректі жаншуды бастауға сәйкес келетін жүктемелерге тексеруден өтуге тиіс. Жүктемелер дөңгелектердің осьтеріне салынуға тиіс. Қосақталған дөңгелектер болған кезде дөңгелектер арасындағы жүктемелерді үлестіру біркелкі болады.
Қауіпсіздік коэффициент f=1,5.
Еш.взл жағдайы. Екпін.
Ұшақ жерде тұруына сәйкес келетін жағдайда деп саналады. Әрбір тірекке бір мезетте мынадай жүктемелер әрекет етеді:
РЭу =nЭЕ взл Рст взл
мұндағы Рст_взл - mвзл кезінде тірекке тұру жүктемесі;
nэE взл- екпін кезінде пайдалану жүктелім;
nЭЕ взл =2,00 жалғыз немесе қосақтаған дөңгелектер үшін;
nЭЕ взл-1,70 арбалар немесе тандем орналасқан дөңгелектер үшін алынатын;
дөңгелектердің осьтеріне салынған және ұшуға қарсы бағытталған жерге қосарласқан күш
РЭх=кРэу,
мұндағы к=0,3.
Сондай-ақ жоғарыда келтірілген Руэ күшінің және Рхэ = 0,7кРэу күшінің бір мезеттегі әрекетін қараған жөн.
Ескерту. Ұшу бойынша бағытталған Рэх шамасы ұқсас схемалардағы шассиді пайдалану тәжірибесін есепке алып шассидің кинематикалық схемасын талдау негізінде нақтылауы мүмкін.
Егер топырақты ШҚЖ-да жүйелі пайдалану талабы қойылса, nэЕ взл екпіні кезінде пайдалану жүктелімі шасси тіректері дөңгелектерінің шиналарын толық жаншуына бп о және топырақтың ең аз беріктігіне о қарай 4.6-суреттің кестесі бойынша таңдалуға тиіс. Егер шассидің тіректерінде арбалар орнатылса nЭЕ взл айқындау үшін осы дөңгелектер шиналарының 1,5бп о алынады.
Коэффициент шамасын мынадай формула бойынша айқындаған жөн
К = xPо,
BD
мұндағы Р0 - жұмыс қысымы кезінде шинаның биіктігіне 32% тең шинаны жаншуға сәйкес келетін дөңгелекке жүктеме (шинаның биіктігі - дөңгелектің сыртқы радиусы мен тоғын радиусының арасындағы айырмашылық);
D және В - тиісінше шинаның сыртқы диаметрі мен ені;
X - 2-кесте бойынша айқындалатын коэффициент;
2-кесте
| n | Х см2/Н | |
| о=60Н/см2(6кгс/см2) | о>80Н/см2(8кгс/см2) |
| 0 | 0 | 0 |
| 1,0 | 0,023 | 0,021 |
| 3,0 | 0,023 | 0,021 |
| 5,0 | 0,033 | 0,032 |
o және n аралық мәндері үшін сызықтық интерполяция қолданылады.
Мұндағы n=Pk, ал Pk, - шассидің тірегіне Pэу жиынтық сатылас
Po
жүктемені дөңгелектер арасында симметриялық үлестіру кезінде бір
дөңгелекке келетін жүктеме.
К шамасын 0,3 кем алмаған жөн.
Ескерту. Топырақтың беріктігі үшін о<60 Н/см2 (6 кгс/см2) шассиге жүктемелер ұшақты пайдаланған кезде орын алуы мүмкін шарықтау-қону жолағының (ШҚЖ) неғұрлым тегіс емес беті бойынша екпіннің арнайы есептерінің негізінде айқындалуға тиіс. Осындай есептердің негізінде топырақтың беріктігі үшін о>60 Н/см2 (6 кгс/см2) шассиға жүктемелердің шамалары нақтылануы мүмкін. Есептердің әдістемесін Дайындаушы белгілеуге тиіс.
11-сурет
Gш жағдайы. Шассидің екі тірегіне алдыңғы соққы.
Ұшақ жерде тұруына сәйкес келетін жағдайда деп саналады. Жүктеме доңғалақтың осі арқылы өтеді және а бұрышымен алдынан және астынан көлбеуге бағытталған.
| | артқы доңғалағы бар шасси үшін | Тұмсықтық доңғалағы бар шасси үшін |
| бұрышы а,град | 50+0,025D (D-доңғалақтың диаметрі мм) | 200-0,025 D (D-доңғалақтың диаметрі мм) |
| бір тірекке жүктеме Рэ | 0,5nэGgmпос |
| Пайдалану жүктелім пЭG | 1,25 | 1,5 |
Егер ұшаққа топырақты ШҚЖ-да жүйелі пайдалану талабы қойылса, Рэ шамасы mвзл шыға отырып айқындалуға тиіс.
Еш+Gш жағдайы. Бір мезетте алдыңғы соққымен (артқы дөңгелегі бар шасси үшін) негізгі тіректерге қону.
Ұшақ негізгі тіректеріне отыратыны, ал артқы дөңгелегі жерге жетпейтіні алынады. Негізгі тіректерге тепе-тең әрекет ететін жүктеме ұшақ симметриясының жазықтығында жатыр, доңғалақ осінен өтеді және ұшақ ауырлығының ортасына бағытталған.
Пайдалану мен ең жоғары жұмысты жұтқан кезде бір тірекке жүктеменің шамасы Е ш.пос жағдайында осы күштің шамасына тең алынуға тиіс.
Еш жағдайы. Негізгі тіректерге қону (тұмсықтық дөңгелегі бар шасси үшін).
Ұшақ негізгі тіректерге отыратыны, ал артқы сақтандырғыш тірек жерге тимейтіні, бірақ одан тікелей жақындықта болуы; тепе тең әрекет ететін жүктеменің күші жерге қалыпты және дөңгелек осінен өтетіні алынады.
Пайдалану мен ең жоғары жұмысты жұтқан қезде бір тірекке жүктеменің шамасы Еш. пос жағдайында осы күштің шамасына тең алынуға тиіс.
Еш + Gш жағдайы. Айналдырылмаған дөңгелектермен қону.
Айналдырылмаған дөңгелектерімен қону кезінде негізгі тірекке әрекет етуші жүктемелерді мынадай жағдайларда есептеумен айқындаған жөн:
тұмсықтық дөңгелегі бар ұшақтың Еш. пос және Е'ш жағдайларына сәйкес келетін арасында орта жағдайда қонуы және артқы дөңгелегі бар ұшақтың екі негізгі тірегі жерге тиген және қозғалтқыштар тартымның бағыты қону бұрышының жартысына тең көлбеумен оң бұрыш болған жағдайда қонуы қаралады;
жылдамдықтың сатылас құрамдасы Vx=1,1Vп(Vп- ұшақтың қону жылдамдығы, жылдамдықтың сатылас құрамдасы пайдалану мен ең жоғары жұмысты жоғары тапсырылғаннан шассидің амортизациясы жұту жағдайларына сәйкес қеледі;
пайдалану жұмысын жұтқан кезде шарықтау-қону жолағының бетіне үйкеліс коэффициенті u=0,8 және ең жоғары жұмысты жұтқан кезде u=0,5.
Беріктікті тексеру сатылас жүктемелердің тиісті мәндерімен ең жоғары теріс және оң деңгейлес жүктемелердің комбинациясына, сондай-ақ сатыластан 25% кем алынбауға тиіс деңгейлес жүктеменің тиісті мәнімен ең жоғары сатылас жүктеменің комбинациясына жүргізілуге тиіс.
R1 ш жағдайы. Шассидің екі негізгі тіректеріне бүйірлі соғумен кону.
Артқы дөңгелегі бар ұшақ жерде тұруына сәйкес келетін жағдайда, ал тұмсықтық дөңгелегі бар ұшақ қаралып отырған Еш сәйкес келетін жағдайда деп саналады. Егер қалыпты күш әрбір тірекке пайдалану (Аэ) мен ең жоғары жұмысты (Аmax) жұтумен қонған кезде Еш жағдайында осы күштің шамасының 0,75 тең алынуға тиіс.
Қаралып отырған бүйірлі күшті сатылас жүктеменің тиісті мәні мен пайдалану жұмысты жұтқан кезде Ву=+10о және ең жоғары жұмысты жұтқан кезде Ву=±+50 тең алынатын әкету бұрыштары кезінде Рz=f(Py, By) эксперименталдық мәндердің негізінде айқындаған жөн. Егер Рz=f(Рy, By) күші R1 ш (для Аэ және Аmax) жағдайының Ру--нен, аз Ру мәні кезінде ең жоғарғысына жетсе, қосымша осы ең жоғары күштің Р1ш max және оған сәйкес келетін Ру комбинациясын қараған жөн. Бүйірлі жүктемелер, жоғарыда көрсетілгендей табылған 1,25 есе көбейтілуге тиіс және олардың жерге тию нүктелерінде осы жағдай тиісті сатылас жүктемелермен жаншылған шиналары бар дөңгелектерге салынуға тиіс.
Алдын ала есептер үшін:
АЭ кезінде Рэz=±+1,2РЭy.10_ pk
p0DB
Amax кезінде Pzmax = + 0,8Pmaxy .10_ pk алуға болады.
P0DB
егер Рк > 0,45 Аmax сәйкес келетін тек R1ш жағдайын Рк жүктеген
P0DB
кезде орын алса,
Рк >0,45 кезінде крсымша сатылас пен бүйірлі жүктемелердің
P0DB
мынадай комбинациялары қаралады:
Pymax=0,45PN0DB,
Pzmax=0,285Pmaxy;
егер Рк =>0,45 Аmax сәйкес келетін R1 ш жағдайын Рк жүктеген кезде
P0DB
орын алса,
Pэу=0,45NР0DB,
Pэz=0,425Pэy;
Мұндағы Ро - шинадағы жұмыс қысымы.
№- қаралып отырған тіректегі дөңгелектердің саны.
R2 ш.пос және R2 ш.взл жағдайлары. Рульдеу кезінде бұру.
R2 ш.пос жағдайында есептік кону салмағымен ұшақ үш нүктедегі жағдайда тұруы қаралады, осы орайда артқы дөңгелек пен негізгі тіректер біреуінің дөңгелектері жерге тимейді, бірақ одан тікелей жақындықта болады, негізгі тіректер екіншісінің дөңгелектері тежелген және жерге дөңгелектердің жанасу нүктелерінде салынған жер реакциясының әрекетінде болады. Негізгі тірекке жер реакциясының сатылас компонентінің пайдалану шамасы nYr 2gmun тең болып алынуға тиіс; ұшақтың осіне бағытталған негізгі тұраққа бүйірлі компоненттің пайдалану шамасы - nYr 2gmun тең болуға тиіс. Жерге қосарлас (қозғалысқа қарсы) бағытталған негізгі тірек дөңгелектердің үйкеліс күшінің пайдалану шамасы Mmax тең болуға
R
тиіс,
мұндағы R - жаншылған дөңгелектің радиусы;
Мmax - дөңгелектерді Дайындаушының деректері бойынша негізгі тірек деңгелектердің жиынтық, ең жоғары тежеу сәті, ол кем дегенде қонғаннан кейінгі жүгіріс режимі үшін екі есе еселенген - 2 МYo кем емес алынуға тиіс.
Егер Sкр<80 м2 және nYr2 =0,60, егер S кр >100 м2 артқы деңгелегі бар ұшақ үшін пайдалану жүктелімі nYr2 =0,60, ал тұмсықтық дөңгелегімен ұшақ үшін nYr2 =0,70 тең алынады; қанат көлемінің аралық мәндері үшін nYr2 жүктелімі сызықтық интерполяциямен айқындалады.
Ескертулер. 1. Үйкеліс күші болмаған кезде сондай-ақ R2ш.пос жағдайын қараған жөн.
2. Егер ҰПБ-да қонғаннан кейін рульдеуде жылдамдық пен бұру радиусы бойынша шектеулер көрсетілсе, жоғарыда келтірілген жүктемелер нақтылануы мүмкін.
R2 ш.взл жағдайында есептік шарықтау салмағымен ұшақтың бұрылуы қаралады. Шассидің негізгі тіректерінің әрбіреуіне жүктемелер ұшақтың статикалық тепе-теңдегі есебінен мынадай жағдайларда айқындалады:
ұшақ үш нүкте жағдайында тұр, әрбір тіректің амортизациясы жаншуының шамасы оған әрекет ететін жүктемеге сәйкес келеді;
ұшақ ауырлығының ортасындағы сатылас жүктелім ny=1,00;
ұшақтың көтермелі күші Y=0;
ұшақ ауырлығының ортасындағы бүйірлі жүктелім nz= V2,
9,81R
мұндағы V=1,2VR, ал VR және R - жылдамдық (м/с) және тиісті радиус (м) олармен пайдалануда шарықтау салмағымен рульдеу кезінде бұрылу жүргізуге рұқсат беріледі; көрсетілген шамалар ҰПБ-да жазылуға тиіс; есеп nz неғұрлым үлкен мәнге ие осындай VR және R комбинациясы үшін жүргізіледі;
әрбір жүктеменің бүйірлі жүктеменің сатыласқа қатысы (координаттардың жерлік осьтерінде) nz тең;
бұрыштық үдеулер wx=0 және wZ=0.
Бірақ R2ш.взл жағдайында неғұрлым жүктелген негізгі тірекке келетін жүктемелер кемінде
РYy = 0,5gmace(a + h)
b b0
PYZ= 0,5 PYy(ұшақтың осьна бағытталған) алынуға тиіс.
Мұндағы а - ұшақ ауырлығының ортасы мен тұмсықтық дөңгелек осінің арасындағы көлбеу бойынша қашықтық;
b - негізгі және тұмсықтық деңгелек осьтерінің көлбеу бойынша арасындағы қашықтық;
h - ұшақ ауырлығының ортасынан жерге дейін сатылас бойынша қашықтық (4.5.-сурет);
b0 - шассидің жолтабаны.
Барлық мөлшерлер шассиді тұру жаншу кезінде айқындалады.
Тш жағдайы. Қону, сөре және тіркеп сүйрету кезінде тежеу.
Ұшақ жерде тұруына сәйкес келетін жағдайда деп саналады. Деңгейлес жүктеме (ұшақ қозғалысы бойынша немесе қарсы) Тэ жерге дөңгелектердің жанасу нүктелерінде салынған және:
қону кезінде ТY = Mmax;
R
сөре кезінде TY =Mmax no , бірақ ТY = -0,8РYy аспайтын;
R
тіркеп сүйрету кезінде ТY =Mmax тең.
R
Жерге қалыпты күш РYу:
қону кезінде пайдалану жұмысты жұтқанда осы күш мәнінің 75%-на;
сөре мен тірек сүйрету кезінде ұшақтың шарықтау салмағында тірекке келетін тұрақ жүктемесіне Рcт.взл тең алынады.
Мұндағы R - жаншылған дөңгелектің радиусы (бір тірек Pэy дөңгелектердің шиналары Pэу тиісті күшімен жаншылған деп саналады);
Мmax.ст - сөредегі ең жоғары тежеу сәті (егер ұшақта сөрелік тежеу болмаса, Мmax алынады).
Мш жағдайы. Шасси тірегін айналдыру.
