19. Қозғалтқыштар істен шыққан кезде ұшақтың орнықтылығы мен басқарылуы
140. V1 тең немесе одан көп кез келген жылдамдықта сындарлы қозғалтқыш істен шыққаннан кейін шарықтауды жалғастырған және шарықтау режимінде қалған қозғалқыштар жұмыс істеген кезде жолдық пен бойлық басқарудың тиімділігі:
белгіленген бүйірден соққан жел кезінде ШҚЖ-нан ұшақтың көтерілуіне дейін тік сызықтық екпінін;
жұмыс істеген қозғалтқыштарға 5о аспайтын кренімен ұшақ көтерілгеннен кейін тік сызықтық ұшуды;
козғалтқыш істен шыққан кезде бастапқы траекториядан ауытқушылықты түзету үшін V2 жылдамдықта жұмыс істегендерге де қарай, істен шыққан қозғалтқышқа да қарай бұруларды қамтамасыз ету үшін жеткілікті болуға тиіс.
Істен шыққан дағдарысты қозғалтқышпен шарықтауды жалғастырған кезде барлық жұмыс істеген қозғалтқыштарымен ұшуды орындауға сәйкес келетін триммерлердің жағдайы кезінде жолдық пен бойлық басқарудың күштері осы Норманың 121-тармағында керсетілген шамалардан аспауға тиіс.
141. Сындарлы қозғалтқыш істен шыққан және істен шыққаннан кейін 5 сек бойы басқаруға ұшқыш араласпаған кезде ауыспалы процестердің сипаттамалары әсер ету бұрышы бойынша (жүктелімде) және сырғанау бұрышын пайдалану шектеулерден ұшақтың шығуын болдырмайтындай болуға тиіс; осы орайда крен бұрышы абсолютті шама бойынша 30о аспауға тиіс.
Көрсетілген талап (барлық жұмыс істеген қозғалтқыштарымен ұшуда күштер бойынша ұшақтың бастапқы теңгерілуі кезінде):
қозғалтқыштар жұмысының шарықтау режимінде шарықтау конфигурациясында және ҰПБ-да ұсынылған барлық жұмыс істеген қозғалтқыштармен ұшуға арналған жылдамдықта белгіленген биіктікті алу;
қозғалтқыштардың жұмыс режимінде бағыт бойынша ұшу конфигурациясында ҰПБ-да ұсынылған жылдамдықтардың диапазонында белгіленген биіктікті алу;
ҰПБ-да ұсынылған қонуға кіру жылдамдықтарында Vқк 5% градиентімен төмендеу үшін қажетті қозғалтқыштар жұмысының режимінде қону конфигурациясында қонуға кіру;
қозғалтқыштар жұмысының режимінде кету үшін көзделген конфигурацияда және ҰПБ-да ұсынылған жылдамдықтарда екінші айналымға кету режимдерінде орындалуы тиіс.
142. Бойлық пен жолдық басқарудың тиімділігі барлық пайдалану жылдамдықтар мен ұшудың барлық кезеңдерінде (осы НОРМАның 139 және 140-тармақтарында баяндалған шарықтаудан басқа) істен шыққан дағдарысты қозғалқышпен кренсіз тік сызықтық ұшуды жалғастыру үшін жеткілікті болуы тиіс.
Триммириялық құрылғылардың тиімділігі істен шыққан сындарлы қозғалқышпен тік сызықтық ұшудың барлық жағдайларында жұмыс істеген қозғалтқыштарға 5о аспайтын крен бұрышымен ұзақ ұшуда күштер бойынша ұшақты теңгеру үшін жеткілікті болуы тиіс.
143. Екі сындарлы қозғалтқыш істен шыққаннан кейін (екіден асатын қозғалтқыштары бар ұшақтарда) осы жағдай үшін ҰПБ-да ұсынылған төмендеу, ұзақ ұшу және қонуға кіру режимдерінде бойлық пен жолдық басқарудың тиімділігі:
ұшудың ұзақ режимдері үшін осы Норманың 122-тармағында келтірілген мәндерден аспайтын басқару иінтіректеріндегі күштер кезінде жұмыс істеген қозғалтқыштарға 5о аспайтын кренімен тіксызықтық ұшуды;
ықтимал оқиғалар үшін осы Норманың 122-тармағында келтірілген мәндерден аспайтын басқару күштері кезінде жұмыс істегендерге де қарай, істен шыққан қозғалтқышқа да қарай 15о кренімен бұруларды орындау мүмкіндігін қамтамасыз етуге тиіс. Екі істен шыққан қозғалтқышпен қонуға кіру режимінде жұмыс істеген қозғалқыштардың режимі ең жоғарғысына дейін қысқа мерзімді (30 сек аспайтын) артқан жағдайда екіталай оқиғалар үшін осы Норманың 122-тармағында келтірілген мәндерден аспайтын басқару иінтіректеріндегі күштер кезінде жұмыс істеген қозғалтқыштарға 5о аспайтын кренімен тіксызықтық ұшу мүмкіндігі қамтамасыз етілуге тиіс.
20. Әсер етудің үлкен бұрыштарында ӘК-нің орнықтылығы мен басқарушылығының сипаттамалары
144. Осы бөлімнің талаптары ҰПБ-да жазылған барлық конфигурациялары, массалары, орталықтандырулары, ұшу биіктіктері, М сандары мен қозғалтқыштар режимдері үшін және егер бөлімнің тиісті тармақтарында ерекше атап өтілмесе, осы сипаттамаларға әсер ететін ұшақтың функционалдық жүйелері қалыпты жұмыс істеген кезде ақосым-дан ашек дейінгі әсер ету бұрыштарының диапазонында ұшақтың орнықтылығы мен басқарылу сипаттамаларына жатады.
145. Әсер етудің рұқсат етілетін бұрышында ақосым (сб_қосым):
ұшқыштың бағалауы бойынша тангаж, крен және іздеу бойынша басқарылу қолайлығы; dРв және dxв туындылардың теріс мәндері;
dny dny
егер осы Норманың 153-тармағына сәйкес ақосым ас тең болып қабылданса ақосым дейінгі әсер ету бұрышы бойынша 3о кем емес қоры;
егер ақосым -дан ашек дейінгі әсер ету бұрыштарының диапазонында бойлық орнықтылық сақталса немесе ашек әсер ету бұрышы кезінде штурвалдағы созылмалы күштер (штурвалдың ауытқушылығы) ақосым жағдайында күштің абсолютті шамасы бойынша (штурвалдың ауытқушылықтары) кем емес тек қана жергілікті орнықсыздылық байқалса ашек әсер ету бұрышына дейінгі әсер ету бұрышы бойынша 3о кем емес қоры;
- егер ақосым -дан ашек дейінгі әсер ету бұрыштарының диапазонында бойлық орнықсыздылық орын алса және ашек әсер ету бұрышы кезінде штурвалдағы созылмалы күштер (штурвалдың ауытқушылығы) ақосым жағдайында күштің абсолютті шамасы бойынша (штурвалдың ауытқушылықтары) кем болса, және штурвалды жасанды шайқалу, тактикалық дабыл беру немесе штурвалда күштерді кезеңді көтеру түрінде ақосым әсер ету бұрышына жеткені туралы ұшақта дабыл беру болмаса әсер ету бұрышы бойынша 5о кем емес қоры;
- әсер ету бұрыштарында ашек дейін алынған көтермелі күш коэффициентінің ең жоғары мәнінен 10% кем емес қоры;
ұшқыштың бағалауы бойынша өздігінен рұқсат етілмейтін кез келген осьқа қатысты ұшақ тербелісінің болмауы;
ұшуды қиындататын немесе конструкцияның мықтылығына қатысты қауіпті шайқалуы болмауы;
күштік қондырғы мен басқа жүйелерінің қызмет етуін ұстау үшін экипаждың қосымша іс-әрекеттерінің қажеттілігін болмауы қамтамасыз етілуге тиіс.
146. Ұшудың крейсерлік режимдерінде, сондай-ақ бағыт бойынша биіктікті алу мен төмендеу режимдерінде ақосым әсер етудің рұқсат етілетін бұрышына ұшақты шығаруға қажетті штурвалға күштер абсолюттік шама бойынша кемінде 25 кгс (тік сызықтық ұшудың бастапқы режимінде күштер бойынша ұшақты теңестіру кезінде) құрауға тиіс.
Егер:
ақосым-дан ашек дейінгі әсер ету бұрыштарының диапазонында теңестіру қисықтардың көлбеуі Рв=f1(а) және хв=f2(a) теріс болып сақталса;
ұшақта ақосым әсер ету бұрышын жеткені туралы штурвалдың жасанды селкілдеу, ырғақты дабыл беру немесе штурвалда күштерді кезеңді көбейту түрінде дабыл беру болса көрсетілген күштерді 15 кгс дейін төмендетуге рұқсат етіледі.
147. ақосым сәйкес келетін әсер ету бұрыштарында ұшқыштың бағалауы бойынша жеткілікті қарқынды және тек қана осы бұрыштарға сипатты ұшқыш тура және оңай танитын және тіпті ашек дейін әсер ету бұрышын одан әрі көбейткен кезде жоғалмайтын табиғи немесе жасанды ескертуші белгілер уақытылы пайда болуы тиіс. Қабылдауға лайық ескертуші белгілер:
механизацияны шығарған кездегі немесе істен шыққан қозғалтқышпен ұшқан кездегі селкілдеуден айырмашылығы бар басқару конструкциялардың және/немесе иінтіректердің селкілдеуі;
жарық дабыл берумен қосарланатын ұшақтағы басқа дыбыстық дабыл берушілерден айырмашылығы бар дыбыстық дабыл беру болып табылады; осы орайда тіпті ашек дейін ағымды әсер ету бұрышының индикациясы қамтамасыз етілуі тиіс. Ескертуші белгілер ұшақты қалыпты әсер ету бұрыштарына ауыстыруға қедергі жасауы тиіс емес.
147. Ұшудың крейсерлік режимдерінде, сондай-ақ бағыт бойынша биіктікті алу мен төмендеу режимдерінде желдің басталуына Н<7 км кезінде W1=9 м/с Н>7 км кезінде W1=9-0,5(Н-7), бірақ барлық жағдайларда W1> 6,5 м/с, яғни аоАІІ > аАІ +Wl57,3(W1>6,5і /n),
Vl
сәттік кіруінен әсер ету бұрышының өсіміне сәйкес келетін ақосым дейін әсер ету бұрышы бойынша қор қамтамасыз етілуге тиіс, мұндағы аодұ - деңгейлес тік сызықтық ұшудағы әсер ету бұрышы.
Осы орайда ақосым -дан шығу кезіндегі жүктелімнің өсімі кемінде /\nу=0,5 болуға тиіс.
148. ашек әсер ету бұрышында сипаттамалары осы Норманың 153-тармағынын талаптары қанағаттандырмайтын құлауы туындауға тиіс емес. Әсер ету бұрыштарында тіпті ашек дейінгі тым болмағанда қозғалтқыштардың біреуін ажыратуды талап ететін (помпаж және т.б.) күштік қондырғылардың жұмыс қабілеттілігін бұзуға жол берілмейді.
149. ақосым -дан ашек дейін асатын әсер ету бұрыштарына шығарғаннан кейін бағыт бойынша ұшу, күту, айналым бойынша ұшу, қонуға кіру, екінші айналымға кету, шарықтау мен қону кезінде (конфигурациялар, қозғалтқыштар жұмысының режимдері кезінде және тік сызықтық ұшуға сәйкес келетін күштер бойынша теңестіру кезінде) крейсерлік ұшу режимдерде:
штурвалда тартылмалы теңдестіру күштерді 50% аспайтын ең жоғары шамадан азайтуға рұқсат етіледі, бұл ретте ең төменгі күш кемінде 15 кгс болуы тиіс;
60 кгс-тен аспайтын күшімен штурвалдың "өзінен" ауытқуы кезінде, ұшқыштың бағалауы бойынша, ұшақ жеткілікті тез және ұшудың ерекше әдістерін қолданбай бастапқы режиміне қайтып келуге тиіс. Бұл ретте кемінде 3 град/сек2 тангаждың теріс бұрыштық жылдамдығы ұсынылады.
150. Ұшудың крейсерлік режимдерінде, сондай-ақ бағыт бойынша ұшу кезінде биіктікті алу мен төмендеу режимдерінде кем дегенде 18м/с тиімді индикаторлық жылдамдықпен желдің сатылас басталуымен сәйкес келетін ашек дейін әсер ету бұрышы бойынша қор қамтамасыз етілуге тиіс. Бұл ретте, осы режимге тиісті штурвалдың теңдестіру жағдайы ұшақтың бастапқы режиміне қайтып келуі қамтамасыз етілуге тиіс.
151. ақосым -дан асатын (3.2.44) әсер ету бұрыштарында ұшақтың сипаттамалары құлауға дейін не:
тік сызықтық ұшуда 1 сек. ішінде 2 км/сағ. аспайтын қарқынмен аз газдың режимінде, сондай-ақ ең жоғары мүмкін қарқынымен (деңгейлес ұшуға келетін) барлық қозғалтқыштар жұмыс істеген жағдайда орындалатын тежеу;
тік сызықтық ұшуда 1 сек. ішінде 2 км/сағ. аспайтын қарқынымен және 30о крен бұрышымен бұрылған кезде V=1,3-1,4Vсl жылдамдықты белгіленген деңгейлес ұшуға сәйкес келетін режимде барлық қозғалтқыштар жұмыс істеген жағдайда тежеу;
жұмыс істеген қозғалтқыштарға 5о аспайтын крен бұрышымен тіксызықтық ұшуда 1 сек. ішінде 2 км/сағ. аспайтын қарқынымын бір істен шыққан қозғалтқышпен ұшу биіктігі үшін ҰПБ-да нұсқама берілген режим бір істен шыққан сындарлы қозғалтқышпен қалған қозғалтқыштар жұмыс істеген жағдайда тежеу;
V=1,3-1,4Vcl бастапқы режимде тік сызықтық ұшуда 1 сек. ішінде 2 км/сағ. аспайтын қарқынымын номиналь режимде қозғалтқыштар жұмыс істеген жағдайда орындалатын тежеу;
деңгейлес ұшуға және тіксызықтық ұшудың бастапқы режимінде күштер бойынша ұшақтың теңдестіруіне сәйкес келетін қозғалтқыштар режимі жағдайында V=1,3-1,4Vcl -дан Кmax э жылдамдықтардың диапазонында (4.1.3.1) бағыт бойынша ұшу конфигурациясында бірліктен асатын жүктіліммен маневр жасау процесінде ашек дейін көрсетілуі тиіс.
1-ескерту. ашек шығуымен ұшақты сынақтан өткізу алдында (48-тармақтың 45-тармақшасы) аэродинамикалық трубада үлгілер немесе ұшып жүрген үлгілер сынақтарының материалдары бойынша 5-15о-қа ашек асатын әсер ету бұрыштарынан ұшақты шығару мүмкіндігі көрсетілуге тиіс (48-тармақтың 45-тармақшасы).
2-ескерту. Шығарылған тетіктемесімен ұшақты тежеу 6000 м. аспайтын биіктікте көрсетілуі тиіс.
21. Құлау сипаттамаларына қойылатын талаптар
153. Егер ашек әсер ету бұрышы құлаумен анықталса, онда құлау процесінде және ұшақты деңгейлес ұшуға шығарған кезде:
пайдалану әсер ету бұрыштарына ұшудың қалыпты әдістерімен ұшақты шығаруға кедергі жасайтын құбылыстарға;
қозғалтқыштардың симметриялық тартымы кезінде 40о асатын крен бұрышы өсіміне;
жылдамдық пен жүктелім бойынша пайдалану шектеулердің асыруға;
ұшақтың конфигурациясын өзгертуге, рұқсат етілмейді.
22. Әуе айлағы бойынша ұшақтың қозғалысы
154. ҰПБ-на сәйкес ұшу кезінде әуе айлағы бойынша ұшақтың жылжуы (рульдеу, екпіні, шарықтау мен жарысы үзілген) процесінде қауіпсіздіктің бүйірлі жолақтарына және барлық жүйелердің қалыпты жұмыс істеу кезінде де, шекті ықтималдарға қарағанда тым жиі әуе айлағы бойынша жылжуға әсер етуші істен шығулар туындаған қезде де пайдаланудың барлық диапазонында күтілетін жағдайларда ҚШЖ тыс ұшақтың жылжуы қамтамасыз етілуге тиіс. Басқару иінтіректеріндегі қажетті күштер осы Норманың 121-тармағында көрсетілген мәндерден аспауы тиіс.
155. Тежеуіштерді, кері қимылдау құрылғылармен және басқарудың құралдарымен пайдалану тангаждың, креннің және іздеудің қиын тәсілденетін сәттері пайда болу салдарынан ұшуда қиыншылдықтарға, сондай-ақ ұшқыштың бағалауы бойынша басқару тиімділігінің едәуір азаюына және т.б. әкелуі тиіс емес.
156. Бүйірден соққан желдің ең жоғары мәндері мен пайдалану үшін рұқсат берілген ЖҚЖ-ның барлық жай-күйлерінде тежеуіштерді және қозғалтқыштарды симметриялық емес басқаруды қолданбай әуе айлағы бойынша қозғалудың тапсырылған бағытын ұстау үшін екпінді алған және жүгірісі кезінде ұшақ жеткілікті басқарушылыққа ие болуы тиіс. Басқарылмайтын бұрылысқа, "қозғалып тұруына" және т.б. беталысы болмауы тиіс.
157. Егер ҰПБ-да шассилары қалыпты схемаға ие (тұмсықтың тірек пен бұрылмайтын бас тіреулері) ұшақтар үшін алдын алу бұрышымен қонуы әдістемесі ұсынылған жағдайда, көтерілген тұмсықтық тірегімен негізгі дөңгелектерді басқарушылығы алдын алу бұрышын жою үшін жеткілікті болуға тиіс.
158. Алдын алу бұрышымен қонуы әдістемесі ұсынылған шассилардың қалыпты схемасына ие ұшақтар үшін түсірілген алдыңғы тірегімен жүгірісте басқарушылығы ұшақтың осі мен қонуға кірудің және жылжудың тапсырылған бағытын ұстау кезінде алдын алу бұрышына шамасы бойынша тең жол жылдамдығының векторы арасындағы бұрышты жою үшін жеткілікті болуға тиіс. Көрсетілген талап пайдаланудың күтілетін жағдайлардың барлық диапазонында қамтамасыз етілуге тиіс.
159. Өте ықтималға қарағанда тым жиі оқиғаларға жататын және әуе айлағы бойынша қозғалуға әсер етуші ұшақтың жүйелері істен шыққан кезде ұшақ өзіне тапсырылған жылжу бағытын ұстау үшін жеткілікті басқарулыққа ие болуға тиіс.
Көрсетілген талап бүйірден соққан желдің ең жоғары мәндері мен пайдалану үшін рұқсат берілген ШҚЖ-ның барлық жай-күйлерінде қамтамасыз етілуге тиіс.
23. Ұшақ конструкцияның беріктігі
160. Ұшақты есептеу мен оның статикалық сынақтардан өткізу үшін оның әртүрлі бөліктерін (қанатын, қанатшасын, шассиін және т.б.) жүктеменің неғұрлым қиын ахуалдарын шарттасылған ұшақтың бірқатар жағдайлары (пайдалану режимдері) таңдалған. Осы жағдайлар (пайдалану режимдері) 4-бөлімде жүктеме жағдайлары деп аталады. Жүктеменің әрбір жағдайы өзінің әріптік белгісіне ие, оның үстіне, егер ұшақтың сол бір қалыптағы ахуалы (пайдалану режимі) оның бірнеше бөліктерінің есебі шарттасқанда, оның әрбір бөлігі үшін беріктікке қойылатын талаптарда, әдетте, сол бір әріппен, бірақ әрбір бөлігі үшін әртүрлі индексімен белгіленетін жүктеменің сол біреуі қайталанды. Бұдан басқа ұшақтың кейбір бөліктері үшін есепті жағдайлар тапсырылған, яғни ауада және жерде тынықсыз ауада ұшқан кезде, шарықтау мен қону кезінде сол бір және өзге маневрлерді ұшақ жасаған жағдайда қаралып отырған бөлікке әрекет ететін жүктемелерді айқындау үшін қажетті жағдайлар. 4-бөлімде сондай-ақ динамикалық жүктеме кезінде барлық ұшаққа жүктемелерді айқындау үшін есепті жағдайлар тапсырылған. 4-бөлімде оның күштік конструкциясын құрайтын ұшақ бөліктерін жүктеме жағдайлары келтірілген. Егер оның деформациясы болған кезде жабдықтың немесе ұшақтың функционалдық жүйелерінің элементтері негізгі күштік конструкцияның жұмысына іске қосылса, онда осы элементтер олар орналасқан (ішінде) ұшақтың бөліктерін жүктеу жағдайында, жабдық немесе жүйелер элементтерінің функционалдық мақсаттылығымен байланысты бір мезетте әрекет етуші жүктемелер үйлесімінде беріктікке тексерілуге тиіс. 23-49 тарауда жүктеу жағдайларына беріктікті тексеру олардың функционалдық мақсаттылығына сәйкес техникалық жағдайлары бойынша осы жабдықтың және жүйелердің элементтері өтуге тиіс беріктікті тексеру қажеттілігін жоймайды.
161. 23-49 тарауларда келтірілген беріктікке қойылатын талаптар артқы қауырсыны бар қалыпты схемадағы ұшаққа қатысты. Өзге схемадағы ұшақтар үшін қажетті нақтылаулар дайындаушы әзірлеуге және дайындаушы мемлекеттің құзыретті органымен келісілуі тиіс.
24. Есептік жүктемелерді айқындау
162. Ұшақ конструкцияның және оның жекелеген бөліктерінің статикалық беріктілігі есептік жүктемелерге тексеріледі. Осы НОРМАның 196-тармағында келтірілген жүктеме жағдайларына (есептік жағдайларға) сәйкес РП пайдалану жүктемелер айқындалады, олар пайдалануда шекті мүмкіндігі бар жүктеме деңгейін сипаттайды. Рр есептік жүктемелер пайдалану жүктемелерді тиісті f қауіпсіз коэффициентіне көбейту арқылы айқындалады, яғни Pp=fPП.
Осы Норманың 229, 247, 248-тармақтарындағы жүктеме жағдайлары ерекше болып табылады, мұнда есептік жүктеме тікелей беріледі.
Егер қаралып отырған жүктеме жағдайға (жағдайларға) қауіпсіздік коэффициентінің өзге шамасын белгілеу туралы арнайы нұсқау болмаса, қауіпсіздік коэффициенті 1,50 тең болып қабылданады.
Осы баптың талаптарында конструкцияның жекелеген бөліктері (элементтері) үшін fқосым қосымша қауіпсіздік коэффициентерін енгізу көзделген. Осы бөліктердің (элементтердің) статикалық беріктігі бұл бөлікке (элементке) жататын fқосым мәндерінен неғұрлым үлкеніне көбейтілген есептік жүктемеге тексерілуге тиіс.
163. Конструкция тұтастай тым болмаса үш секунд ішінде бұзылмай есептік жүктемелерге шыдауға тиіс. Дегенмен, егер конструкцияның беріктігі жүктеменің іс жүзіндегі жағдайларын имитациялайтын динамикалық сынақтармен расталса, осы талап қолданылмайды.
164. Аэродинамикалық жүктемелерді айқындау. Аэродинамикалық жүктеменің шамасын және оны ұшақтың әртүрлі бөліктеріне үлестіру аэродинамикалық түтіктерде осы ұшақ үлгілерінің сынақ материалдары бойынша айқындаған жөн. Аэродинамикалық түтіктерде үлгілердің сынақтары қаралып отырған жүктеменің тиісті жағдайларында бұрыштар өзгерістерінің диапозынын қамтитын әсер ету мен сырғу әртүрлі бұрыштарының, басқару мен тетіктеме органдарының ауытқу бұрыштарының кезінде жүргізілуге тиіс. Осындай материалдар болмаған жағдайда аэродинамикалық жүктеменің шамасын және оны үлестіруін қаралып отырғанға жақын ұшақтардың үлгілерін аэродинамикалық түтіктерде немесе тиісті есептердің негізінде айқындауға рұқсат беріледі. Жүктеменің шамасын дайындаушы белгілейді.
165. Ауаның қысылу әсерін есепке алу. Шаманы және жүктемені бөлуді айқындаған кезде ауаның қысылу әсерін ескерген жөн. 0,70 көп ұшудың М саны кезінде жүктемені бөлу қаралып отырғаннан 0,05 көп М санына дейін алынуға тиіс (М - сермеу саны, газ (ауа) ортасында қозғалатын ӘК жылдамдығының осы ортадағы дыбыс жылдамдығына қатынасы). Осы сынақтар материалдарының негізінде есептеу үшін беріктік шарттары бойынша неғұрлым қолайсыз М саны кезінде құлашы бойынша және кескіні (контуры) бойынша таңдалуға тиіс.
166. Серпімділік деформациялардың әсерін есепке алу. Ұшақ конструкциясының серпімділік деформациясы оның агрегаттарына жүктемелердің көбеюіне әкеледі, осы деформациялар әсерін есепке алу міндетті болып табылады. Жеткілікті деректер болған кезде аэродинамикалық жүктемені үлестіруге және, сондай-ақ жүктемелерді азайтуға әкелетін жағдайда ұшақтың аэродинамикалық коэффициенттеріне ұшақ конструкциясының серпімділік деформацияларын есепке алу рұқсат беріледі.
167. Жүктеудің динамикалық әсерін есепке алу. 28-39 тараулардағы талаптардағы жүктемелер ұшақ конструкциясының серпімділік тербелістері кезінде туындайтын екпіндік күштерді есепке алмай тапсырылған. Егер осы тербелістердің өзіндік жиіліктері керсетілген инерциялық күштердің әсерінің мүмкіндігі елеулі болса, жүктемелерді осы әсерді ескере отырып айқындау, сондай-ақ қажетті жағдайда, зертханалық пен тиісті ұшу зерттеулерді жүргізу қажет. Тынықсыз ауада ұшу жағдайлары мен қону үшін динамикалық жүктеуді есептік жағдайларға сәйкес айқындаған жөн.
Егер ұшақ беріктігін теқсеру динамикалық жүктеу әсерін ескере отырып айқындалған жүктемелерге тынықсыз ауада ұшу кезінде немесе қонған кезде жүктеу жағдайларында жүргізілсе, қанатты, фюзеляжды, қозғалтқыштардың астындағы қондырғыларды және т.б. тиісті жүктеу жағдайлары 4.2 бойынша қаралмайды.
168. Автоматты жүйелердің әсерін есепке алу. Егер жүктемелер ұшақ жылжуын есептеу жолымен (мысалы, тынықсыз ауада ұшу кезінде динамикалық жүктемелерді айқындаған кезде, қанатшалардың маневрлік жүктемелерді айқындаған кезде) айқындалса, ұшақтағы автоматты жүйелердің әсерін назарға алынуға тиіс.
Егер автоматты жүйе істен шыққан кезде ұшу мүмкіндігі көзделсе, жүктемелер сондай-ақ істен шыққан жүйенің ықпалынсыз айқындалуға тиіс, егер ұшақтың сол бір немесе өзге бөлігіне беріктікке қойылған талаптарда осындай істен шығуды қарамауға болады деген нұсқау болмаса. Автоматты жүйе істен шыққан кезде айқындалған жүктемелер үшін қауіпсіздік коэффициентін 13% төмендетуге рұқсат беріледі, дегенмен, басқару тартымының элементтері үшін f=1,50-ден кем емес, ал қалған агрегаттар үшін f=1,30-дан кем емес қауіпсіздік коэффициентін алған жөн.
169. Тозу әсерін есепке алу. Егер ұшақ конструкциясы жекелеген элементтерінің қозғалмалы қосылыстарының тозуы беріктіктің төмендеуіне және (немесе) жүктемелердің көбеюіне әкелуі мүмкін болса, осы элементтердің беріктігіне есеп үйкелісетін беттерінің ең жоғары рұқсат етілетін тозуын ескере отырып, жүргізілуі тиіс.
170. Ұшақты теңестіру. 4-бөлімде жүктеудің бірқатар жағдайлары үшін ұшақты теңестіруге қатысты нұсқаулар берілген. Осы нұсқаулар жоқ немесе жеткілікті толық болмаған жерлерде ұшақты бір жақты теңестіру үшін төменде келтірілген нұсқауларды пайдаланған жөн.
Егер жүктеудің қаралып отырған жағдайының мағынасы бойынша ұшақтың тепе-теңдігі аэродинамикалық күштердің қатысуымен жүзеге асырылуы анық болмаса (жүктеу жағдайын сипаттаған кезде берілетін күштерден басқа), теңестіруді екпіндік күштер арқылы жүргізген жөн.
Жүктеудің бірқатар жағдайларында қаралып отырған бөлікке әрекет ететін басқа аэродинамикалық күштердің болуы айқын болып табылады: мысалы, сатылас қанатшаларды жүктеу жағдайларында сырғу бұрышының болуы барлық ұшақта аэродинамикалық күштердің пайда болуына және теңестіру үшін қажетті екпіндік күштерді айқындаған кезде олар ескерілуі тиіс.
Егер жүктемелер ұшақтың қозғалысы қаралғаннан айқындалса (мысалы, қанатшаларға маневрлік жүктемелерді есептеген кезде, жүктемелердің серпіндік әрекет етуін есептеген кезде), қаралып отырған бөлікке және жалпы ұшаққа әрекет етуші аэродинамикалық пен екпіндік жүктемелер қозғалу өлшемдерінің есептерінен алынғандар (әсер ету мен сырғу бұрыштарынан, сызықтық пен бұрыштық жылдамдықтары және үдеулері негізінде) айқындалады.
Деңгейлес қанатша теңестіруші жүктемемен жүктеу жағдайларында көлденең осьқа қатысты ұшақтың тепе-теңдігі (ауырлық күшінен басқа) аэродинамикалық трубалардағы сынақтардан алынуы мүмкін аэродинамикалық күшпен жүзеге асырылатыны анық болса да, дегенмен, егер қанат пен фюзеляж бойынша қысымды үлестіруге сынақтардың материалдары деңгейлес емес қанатша шығу ұшақ үлгілерін салмақты сынақтардың материалдарымен келісілмесе, осы оське қатысты сәттерді теңестіру үшін шартты күштерді қосуға рұқсат беріледі. Осыны сондай-ақ, егер қысымдарды үлестіруге сынақтардың материалдары болмаған немесе жеткіліксіз көлемде болса және басқа жақындатылған әдістерді пайдалануға мәжбүр етсе, жасауға болады. Теңестірудің осындай тәсілін басқа да ұқсас жағдайларда қолдануға болады. Теңестіру үшін салынатын шартты күштерді ұшақтың қаралып отырған бөлігіне жүктемені төмендетпейтіндей таңдаған жөн. Шартты күштерді, сондай-ақ барынша тура теңестіру жүктеу жағдайларында көзделген қанатқа жүктемелерді өзгертуге әкелетін кезде де пайдалануға рұқсат беріледі.
