Ұшақтың есептік салмағына ұшақты көтерудің сол бір немесе басқа тәсіліне рұқсат етілген ең жоғары салмақ алынуға тиіс. Осы шамалары ҰПБ-на енгізілуге тиіс.
38. Жүктеудің ерекше жағдайы, тұрақта желден болатын жүктемелер
257. Жалпы нұсқаулар. Тұрақта ұшақты жүктеудің 29-да барлық келтірілген жағдайларында ұшақ қалыпты тұру жағдайында және деңгейлес жазықтықта кез келген жағынан, ал сатылас жазықтықта - деңгейлес жазықтыққа қатысты 15о бұрыштардың диапозонында үрленуі мүмкін деп санаған жөн.
Ұшақ қонды және оның басқару органдары тоқтатылған деп алған жөн. Желдің 40м/с тең Vв жылдамдығымен әрекеті қаралуға тиіс.
Бұдан басқа, желдің жылдамдығы 15м/с болған кезде тоқтатылмаған (еркін) рульдер мен элерондарды жүктеуді қараған жөн.
Қосымша желдің жылдамдығы 15м/с болған кезде басқару органы бейтарап жағдайынан жылжыған және ҰПБ-да ұшқышқа осындай әрекеттің қажеттілігі туралы нұсқаулар болмаса, ұшқыштың қарсы әрекет жасайтын күші болмаған кезде шеткі жағдайдың шектеушісіне соғылғанда динамикалық нәтижесі қаралуға тиіс. Егер осындай нұсқаулар болса, онда рульдердің (элерондардың) қозғалысын қараған кезде ұшқыштың қарсы әрекетін (гидрокүшейткіштер ажыратылған кезде) есепке алуға рұқсат етіледі, ұшқыштың күші 0,5 Рэ тең алынады, мұндағы Рэ - элеронға тапсырылған күш.
Көрсетілген жағдайларға рульдер мен элерондарды тоқтатуға арналған бейімдегіштер де, сондай-ақ ұшаққа арқандап бекіту элементтерінің бекітпе түзілімдері есептелуге тиіс.
Ескерту. Егер басқару органдары бейтарап жағдайда тоқтатылмаса, онда басқару органдары мен топсалы сәттерге жүктемелерді айқындаған кезде тапсырылған емес, ал аэродинамикалық трубалардағы эксперименттен немесе басқару органдары ауытқуының тиісті бұрыштары кезіндегі есептен алынған мәндер су және xy.o
мәндерін алған жөн. b
Мұндағы хц.д - басқару органының алдыңғы жиегінен қысым орталығына дейінгі қашықтық, b - басқару органының хордасы.
258. Қанатты жүктеу жағдайлары.
Элерондар - бейтарап жағдайда
Симметриялық жүктеу.
Желдің бағыты - алдынан, Vв= 40 м/с, су= сумах
Қысым орталығының жағдайы А жағдайындағыдай.
Симметриялық емес жүктеу.
Жүктемені симметриялық жүктеу жағдайындағыдай айқындаған жөн, бірақ, бұл ретте, қанаттың бір бөлігі жүктелмеуін алу қажет.
259. Элерондарды, жалғасқанатшаларды жүктеу жағдайлары.
Симметриялық жүктеу.
Элерондар - бейтарап, жалғасқанатшалар - жиналған жағдайда.
Желдің бағыты - арттан, Vв = 40 м/с
Өзіндік элерондардың және жалғасқанатшалардың қалыпты күшінің коэффициентін сn = 1,5 және қысым орталығының жағдайын xy.o= 0,55 алған жөн. b
Симметриялық емес жүктеу.
Жүктемені симметриялық жүктеу жағдайындағыдай айқындаған жөн, бірақ, бұл ретте, элерон мен жалғасқанатша қанаттың тек бір жағына жүктелуін алу қажет.
Еркін элерондар.
Еркін элерондарды тірелгенге дейін кез келген жаққа ауытқыған жағдайда қараған жөн.
Желдің бағыты - арттан; Vв = 15 м/с.
Қалыпты күштің коэффициенті сn = 1,5; қысым орталығының жағдайы xy.o= 0,55 .
b
260. Деңгейлес қауырсындануды жүктеу жағдайлары.
Рульдер бейтарап жағдайында.
Желдің бағыты - алдынан. Vв = 40,0 м/с.
Деңгейлес қауырсындануды қараған жөн, ол үшін қалыпты күштің коэффициентін сn = 1,5, және қысым орталығының жағдайын xy.o= 0,55
b
алу керек.
Желдің бағыты - арттан; Vв = 40,0 м/с. Биіктік рульдерін жүктеуді қараған жөн, олар үшін қалыпты күштің коэффициентін сn = 1,5 және қысым орталығының жағдайын xy.o= 0,55 алу керек.
b
Еркін рульдер.
Еркін рульдерді тірелгенге дейін кез келген жаққа ауытқыған жағдайда қараған жөн.
Желдің бағыты - арттан; Vв = 15 м/с.
Қалыпты күштің коэффициенті сn = 1,5; қысым орталығының жағдайы xy.o= 0,55
b
261. Сатылас қауырсындануды жүктеу жағдайлары.
Бағыт рулі бейтарап жағдайында.
Желдің бағыты - бүйірден. Vв = 40 м/с.
Сатылас қауырсындануды қараған жөн, ол үшін қалыпты күштің коэффициентін сn = 2,0 және қысым орталығының жағдайын xy.o= 0,40
b
алу керек.
Желдің бағыты - арттан; Vв = 40 м/с.
Бағыт рульдерін жүктеуді қараған жөн, олар үшін қалыпты күштің коэффициентін сn = 1,7 және қысым орталығының жағдайын
xy.o= 0,55 алу керек.
b.
Бағыт еркін рулі
Бағыт еркін рульдерін тірелгенге дейін кез келген жаққа ауытқыған жағдайда қараған жөн.
Желдің бағыты - арттан; Vв=15 м/с.
Қалыпты күштің коэффициенті сn = 1,7; қысым орталығының жағдайы xy.o= 0,55
b
262. Арқандап бекіту жүйесін жүктеу жағдайлары.
Арқандап бекіту элементтеріндегі күштердің шамаларын ұшаққа әрекет ететін мынадай күштердің тепе-тең жағдайларынан:
желден пайдалану ауалық жүктемелерден;
ұшақ ауырлығының күшінен;
тірек нүктелерінде жердің реакциясынан;
арқандап бекіту элементтеріндегі күштерден айқындаған жөн.
39. Жүктеудің ерекше жағдайы, әуеайлақ бойынша ұшақты тіркеп сүйреу
263. Келтірілген талаптар ұшақ беріктігін әуеайлақ бойынша оны тіркеп сүйреткен жағдайда мынадай жағдайларда қамтамасыз етеді:
топырақты ШҚЖ-да (ұшақтың шарықтауы мен қонуы үшін белгіленген топырақтың беріктігі кезінде) тіркеп сүйреу жылдамдығы 10 км/сағ және бетондалған ШҚЖ-да 20 км/сағ аспауға тиіс;
олар бойынша ұшақ тіркеп сүйретілетін кез келген әуеайлақ рульдеу жолдарының еңіс бұрышы +3о аспауға тиіс;
жоспарда ұшақ симметрия жазықтығынан тіркеп сүйреу ауытқуынан бұрышы ұшақтың бұрылыстарында +30о аспауға тиіс;
тіркеп сүйреу иілмелі де, қатты да тартымда жүргізілуі мүмкін.
Егер ҰПБ-да көрсетілген айырмашылығы бар тіркеп сүйреу жағдайлары көзделген жағдайда беріктікке қойылатын талаптарды Дайындаушы нақтылауға тиіс.
Жүктеудің мынадай жағдайлары қаралады.
264. 1-ші жағдай.
Сүйреу үшін жұмыс жағдайындағы сүйреткіш құралға оның осін бойлай әуеайлақтың үстіңгі жағына параллель Рэ күш әсер етеді, оның шамасы басқаша ой болмаса, Рэ күш үшін үлкен мән қабылдатқызатын А берілген жұмысты сүйреткіш құрал амортизациясын сіңіру шартымен айқындалады. А жұмысын мына формула бойынша анықтаған жөн:
А = 0,15mmax 1
1+mmax
mбукс
мұнда mmax - сүйреу рұқсат етілген ұшақтың ең жоғары салмағы
mсүйреткіш - сүйреткіштің массасы
0, 15 - шамалас коэффициент, м2/с2.
Рэ мәнін 0,15§gmmax қарағанда аз қабылдамаған жөн.
Қатты тартқышы бар сүйреткіш құралмен тартқанда жұмыс А созылғанда да, ауырлықты қысқанда да сіңірілуі тиіс және тиісінше, сүйреткіш құрал күштің Рэ екі бағыты үшін де есептелуге тиіс.
Шасси мен ұшақ конструкциясының беріктігін тексеру үшін тірекке әсер ететін тұрған кездегі жүктемені және сүйреу тәсіліне байланысты сүйреткіш құралдан тірекке түсетін салмақты ескеру қажет.
Ескерту. Егер сүйрету бір мезгілде шассидің тұмсықтық және негізгі тіректері үшін жүргізілсе, шассидің әрбір тірегінің беріктігі жеке-жеке 264-те көрсетілген 70 % салмаққа тең оқшауланған әрекетпен тексерілуге тиіс.
265. 2-ші жағдай.
Тұмсықтық тірекке сүйрету үшін жұмыс жағдайындағы сүйреткіш құралға оның сүйреткішпен жанасатын нүктеде құралдың ұзына бойы осіне тік бұрышпен көлденең жазықта ұштасатын бүйірлік күш Рэ әсер етеді. Бұл жағдайды қатты тартқышпен сүйреткен кезде ғана қарастырған жөн. Fэ күш шамасын:
Fэ= +0,05 Рэ (Рэ см.4.3.4.2),
формуласы бойынша анықтау керек.
Алайда:
егер басқару механизмі немесе шимми демпфері сақтандырғыш клапанмен жабдықталса, Fэ сүйреткіш құралдың ұзындығына Му max, сәт туғызатын салмақ аз болады;
егер ұшақты сүйрету еркін бағдарлау режимінде тұмсықтық тіректі басқару жүйесімен жұмыс кезінде ғана жүргізілсе және бұл туралы ҰПБ-де тиісті жазба болса, онда Fэ күш шамасы жерде тұмсықтық тіректі бұру үшін қажет сәттің негізінде таңдап алынады.
Бүйірлік күштің әсерінен шасси мен ұшақтың беріктігін тексеру үшін жүк тиеудің екі нұсқасы қарастырылады:
Fэ бүйірлік күш және тіректегі тұрғызу жүктемесі әсер етеді;
Fэ бүйірлік күшпен және тіректегі тұрғызылған жүктемеге бір мезгілде Рэ күш әсер етеді.
266. Сүйреткіш құралдың конструкциясында сақтандырғыш құрылғы көзделуге тиіс. Сақтандырғыш құрылғылар үшін қирататын жүктемелердің шамасын пайдалану жүктемесінен асырмай қабылдау керек. Қатты тартқышы бар сүйреткіш құралмен жұмыс істегенде сақтандырғыш құрылғы созылғанда да, қысылғанда да жұмыс істеуі тиіс.
40. Қолайсыз әуеде үшақтың динамикалық жүктелу жағдайлары
267. Ұшақтың беріктігі қолайсыз әуеде ұшу және отырғызу кезінде жүктеменің динамикалық әсері ескеріле отырып, қаралуға тиіс.
268. Ұшудың барлық биіктігі мен жылдамдығы Vmaxmax дейін және тиісті пайдалану тепе-теңдігі мен ұшақтың сол немесе өзге бөлігінің беріктігіне қатысты аса қолайсыз тиелген кезде де ұшақтың ұшу массасының барлық диапазоны қарастырылуга тиіс. Өсу қарқындылығының желілік учаскесімен бір мәрте тік екпіннің әсерін қарастыру керек (4.14-сурет).
19-сурет
Өсу учаскесінің ұзындығы қабылданады L>30м. Екпіннің жоғары қарқындылық мәнін ұшақтың ауырлық орталығы арқылы өтетін фюзеляждің көлденең қимасында жүктемені өсірудің ең жоғары мәні /\nу тең болатындай анықтау керек.
Алайда екпіннің индикаторлық жылдамдығы
Wинд= Wист _____
\/ pн
ро
бір жарым шекті мәннен аспауы тиіс.
269. Үздіксіз атмосфералық турбуленттіктің динамикалық әсерін тік және бүйірлі бағытта қарастыру керек.
Көлденең ұшуда оның мәнінен қосымша тік және бүйірлік бағытта жүктеменің кез келген түрін барынша пайдалана өсіруді /\Р (ылдилайтын сәттер, жергілікті жүктеме және т.б..)
/\Рэмах= +c/\pWн.m,
формуласы бойынша анықтау керек, мұнда, Wн.m= /\n у, бірақ
с/\nу
төменде көрсетілгеннен Wн.т min мәннен төмен қабылданбайды.
с/\р= 0,72 ( Vист)1/3 ________
Lтурб \/&0S y |T/\Р(W)|2dw
w5/3
с/\nу= 0,72 ( Vист)1/3 ________
Lтурб \/ &0S y |T/\nу(W)|2dw
w5/3
мұнда
w - айналма жиілік, рад/с;
Vист - ұшудың ақиқат жылдамдығы, м/с.
T/\Р(W) және T/\nу(W) - екпіннің тік немесе бүйірлі бағыты кезінде /\Р қосымша жүктеме үшін және тиісінше екпіннің тік бағыты кезінде ұшақтың ауырлық орталығы арқылы өтетін фюзеляждің көлденең қимасында /\nу қосымша жүктеме үшін тән ақиқат қарқындылықтың гармоникалық екпіннің әсері кезіндегі жиілік функцияларының модульдері.
Турбуленттік масштабын Lтурб 760 м тең деп қабылдау керек;
Wн.т min(екпіннің ақиқат жылдамдығы) төмендей көрсетілгендей айқындалуға тиіс, бірақ ең аз аэронавигациялық жылу қоры бар ұшақтың массасына қарағанда аз ұшу массасы үшін Wн.т min мәні төменде келтірілген мәннен 0,85-ке дейін азайтылуы мүмкін.
Vmax э жылдамдыққа
H=0 -ден H=9150 м дейін ұшу биіктігі Wн.т min=25,9 м/с;
H=24400 м биіктікте Wн.т min=9,1 м/с.
H=9150-ден H=24400 м -ге дейін Wн.т min табу үшін желілік интерполяция қолданылады. W биіктікте VWmax жоғары жылдамдық болғанда, V<VWmax, жылдамдықта жоғары мән болады (4.1.4.5), Wн.т min мәнін Vmax э болған кезде 1,32 есе үлкен деп қабылдау керек.
Vmaxmax жылдамдықта Wн.т min мәнін Vmax э кезінде оның мәнінің жартысына тең деп алу керек.
VWmax және Vmax э жылдамдықтар арасында, сондай-ақ Vmax э және
Vmaxmax арасында Wн.т min табу үшін жылдамдығы бойынша желілік интерполяция қолданылады.
41. Отырғызу кезінде ұшақтың динамикалық жүктелу жағдайлары
270. Отырғызу және ұшу массасына сәйкес келетін жүктелу нұсқалары кезінде көрсетілген Еш пос және Е'ш жағдайлар арасындағы орташа қалыпта дөңгелектердің айналуын ескере отырып, негізгі шассиге ұшақты отырғызу қарастырылуы тиіс. Бастапқы уақытта көтеру күшін ұшақтың ауырлық күшіне тең деп қабылдау қажет. Аэ және Аmax болғанда ұшақтың амортизациялық жүйесі сіңірілуі тиіс жұмыстың екі мәні кезінде есептеу керек.
Аэ пайдалану жұмыстарын амортизациялық жүйе сіңірген кезінде
mпос отырғызуды ұшу-отырғызу жолағының жазықтығы туралы пневматика үйкеліс коэффициентінің u=0 және u=0,8 екі мәні кезінде қарастыру керек. Аmax үлкен жұмысты амортизациялық жүйе сіңірген кезінде mпосотырғызуды үйкеліс коэффициентінің u=0 және u=0,5 екі мәні кезінде қарастыру керек.
42. Флаттерден, басқару органдарының дивергенциясынан, реверсінен, «ұшақ - автоматты басқару жүйесі» жүйесінің әуесерпінді тербелісі мен шиммиден қауіпсіздікті қамтамасыз етуге қойылатын талаптар
271. Жалпы нұсқаулар.
Флаттерден, басқару органдарының дивергенциясынан, реверсінен, "ұшақ - АБЖ" жүйесінің аэросерпінді тербелісі мен шиммиден қауіпсіздікті қамтамасыз ету бойынша арнайы зерттеулер (есептер, модельдерді сынау, планер мен АБЖ жиілік сынау, ұшу сынағы) жүргізілуге тиіс. Осы зерттеулердің көлемін Дайындаушы белгілейді.
272. Флаттер.
Ұшақтың ұшу массасының барлық диапазонында және ұшудың барлық биіктігінде флаттердің туындау мүмкіндігі 1,2 есеге ұлғайған Vmaxmax , жылдамдыққа дейін болмауы тиіс. Осы талап конструкцияның бастапқы нұсқасында да, флаттердің критикалық жылдамдығына әсер ететін оның кейбір параметрлері өзгерген кезде де орындалуы тиіс.
Осы параметрлердің тізбесі мен олардың өзгеру дәрежесін Дайындаушы осыған ұқсас конструкциялардың флаттерінен қауіпсіздікті қамтамасыз ету тәжірибесінің негізінде және арнайы зерттеу жүргізу нәтижелері бойынша белгілейді.
Егер жүргізген зерттеулер нәтижесінде мынадай жағдайлардың бipi орын алса:
кемінде 1,25 Vmaxmax ұшу жылдамдығы кезінде флаттер туындаса;
ұшатын сызбасы өзгеше, не флаттердің критикалық жылдамдығы айқындаушы параметрге күрт байланысты болса;
есеп нәтижелері мен эксперименттік зерттеулер арасында түсініксіз сәйкессіздік болса, флаттерден ұшақ қауіпсіздігін ұшу арқылы тексеру қажет.
273. Дивергенция.
Барлық биіктіктерде дивергенцияның критикалық жылдамдығы
V кр.див > 1,2 V max max.
шартын қанағаттандыруға тиіс.
274. Реверс.
Барлық ұшу бөлшектерде басқару органдары реверсінің критикалық жылдамдығы мына шарттарды қанағаттандыруы тиіc:
Vmaxmax<600 км/сағ болғанда Vкр.рев>1,2 Vmaxmax
Vmaxmax>600 км/сағ болғанда Vкр.рев>1,2 Vmaxmax+100 км/сағ
Vmaxmax>600 км/сағ жылдамдықта аз запас қабылдауға рұқсат етіледі, онда қорды азайту мүмкіндігі ұшу сынақтарының нәтижелеріне негізделуі керек.
Ескерту. Егер қисық. $=f(V, көлденең басқару тиімділігін сипаттайтын параметр $=( mбx)біб V осін кесіп өтпесе, Vкр.рев шартты
(mбх)се ),
түрде кабылданса, онда жылдамдық мәні $=0,05 болады. Бұл жерде (mбх)оіб - түрлі ұшу жылдамдықтары (М саны) кезінде конструкцияның серпінділігі ескерілген көлденең басқару органдарының тиімділік коэффициенті, а(mбх)оіб - серпінділік ескерілмейді. Осындай түрде бойлық және жолмен басқару органдары peвepciнің шартты критикалық жылдамдығының шамасы айқындалады.
275. «Ұшақ - СБЖ» жүйесінің аэросерпінділік ауытқуы.
Ұшақтың барлық ұшу массасының диапазонында және барлық биіктіктер мен жылдамдықтарда Vmaxmax дейін кемінде 3,0 ажыраған контурдың жиілік сипаттамасының годограф модулі бойынша және кемінде 90о фаза бойынша»"ұшақ СБЖ"»жүйесінің аэросерпінді орнықтылығының қоры қамтамасыз етілуге тиіс. Егер модуль бойынша немесе фаза бойынша қор көрсеткендерден аз болса,»"ұшақ - СБЖ" жүйесінің аэросерпінді ауытқуларынан ұшу қауіпсіздігі ұшу сынақтарымен расталуға тиіс.
276. Шимми.
ВПП бойынша ұшақтың массалары мен жылдамдықтарының барлық диапазонында ұшу және отырғызу кезінде шасси дөңгелектерінде шиммидің болмауы қамтамасыз етілуге тиіс.
Шиммидің жоқтығы есептермен және жылжымалы таянышы бар қауғада шасси тіректерін сынаумен расталуға тиіс. Егер есептермен немесе арнайы өлшемдермен ұшу сынақтары процесінде шиммидің қауіпсіздігі сенімді түрде дәлелденсе, Дайындаушының шешімі бойынша сынақ жүргізбеуге рұқсат етіледі.
43. Әуе винтінің флаттері
277. Классикалық флаттер.
«Классикалық» флаттерден әуе винтінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін барлық ұшу режимдерінде 20%, қарағанда кемінде
Vmaxmax асатын жылдамдықта және 20% қарағанда барынша рұқсат ететін шамадан асатын винттің айналу жиілігіндe флаттер туындамауы қажет.
Осы талаптарды орындау аэродинамикалық құбырда осындай модельді есептеумен немесе динамикалық сынаумен расталуға тиіс.
Ескерту.
Металл қалақтары бар қарапайым құрастырылған әуе винттері үшін "классикалық" флаттерден қауіпсіздікті растау талап етілмейді.
278. «Жыртатын» флаттер.
Бip жерде жұмыс icтеген кезде «жыртатын» флаттерден әуе винтінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін Л<1,37 шарты орындалуға тиіс.
мұнда
Л= 0.8 __________
b0.8ped \/1-0.64 М2 .
Бұл жерде
b0.8= b0,8 -r= 0,8 қимасында қалақтың салыстырмалы ені;
r= r - салыстырмалы радиус;
R
ped= ped
wa - қалақтың бірінші айналу тербелісі тонының салыстырмалы жиілігі;
М = waR
a - М қалақ соңындағы саны, R - винттің радиусы, wв - винттің бұрыштық жылдамдығы, а - дыбыс жылдамдығы.
«Жыртатын» флаттерден әуе винтінің қауіпсіздігі:
тұғырықты жағдайда винттің осындай моделін динамикалық сынау;
заттай винтті зауыттық тұғырықты және ұшу сынағы жолымен тексеріледі.
Осы сынақтардың нәтижeлepiн талдау негізінде Л рұқсат етілген шамаға қойылатын талаптар нақтылануы мүмкін.
44. Температуралық беріктікке қойылатын талаптар
279. Қозғалтқыштың қандай да бip елеулі температуралық ықпалына ұшырайтын ӘК-нің конструкция элементтерінің беріктігі бұл ықпалдардың әсерін ескере отырып тексерілуі тиіс. Қозғалтқыш ағыны шығысымен жанасатын ӘК конструкциясы панелдерінің беріктігі бұл ағындардың жүктеме шамасына әсерін ескере отырып, сондай-ақ ол туындатқан температура әсерін ескере отырып, айқындалуы тиіс.
45. Статикалық сынақтарға қойылатын талаптар
280. Жалпы нұсқаулар. Тәжірибелі және сериялы ұшақтарды арнайы бағдарламамен статистикалық сынақтардан өткізу керек.
281. Сынақ бағдарламасына 28-41 тарауларда жазылған берікттікке қойылатын талаптарда көзделген және ұшақтың негізгі бөліктері үшін есептелетін жүктелу оқиғалары, сондай-ақ беріктікті есептеу сенімді шешім бермейтін ұшақ конструкциясының барлық бөліктері мен элементтерінің сынағы қосылуға тиіс.
282. Статикалық сынақ процесінде 67%-ға дейін есептік жүктеме тиелген кезінде ұшақ конструкциясының кернеулі жай-күйін тексеру үшін жеткілікті көлемде мұқият тензометрия жүргізілуге тиіс.
283. Ұшақ бөліктерін статикалық сынау, әдетте есептік жүктеменің 100%-на дейін немесе қиратылғанға дейін жүргізілуге тиіс. Қиратылғанға дейін сынақ өтетін жүктелу оқиғалары есептеу және ұшақтың түрлі бөліктеріне статикалык сынақ жүргізу кезектілігінің орындылығы ескерілген жобалау тәжірибесінің негізінде таңдап алынады.
100 % есептік жүктеме кезінде жекелеген элементтердегі кернеу қирауға жақын бірнеше есептік оқиғаларда статикалық сынақ кезінде ұшақтың қандай да бip бөліктерін тексеру қажет болған кезде есептік оқиғалардың біреуінде жүктемені 100%-ға дейін, ал қалғандарында 90-80% есептік жүктемеге жеткізу керек. Бұл ретте, сынақ 80%-ға дейін есептік жүктемемен жүргізілгенде кернеулік жай-күй 67% есептік жүктемеден асатын жүктеме кезінде тензометрия жолымен тексерілуге тиic.
284. Жоғары температураның елеулі әсерін есептеу көрсететін ұшақ үшін конструкцияның панельдері мен элементтерінің беріктігі қыздырып та, қыздырмай да статикалық сынақпен тексерілуге тиіс.
46. Сынақтарды өткізу шарттары
285. Статикалық сынақ өткізу кезінде таратылған жүктемемен қаптаманы және барлық алмалы-салмалы элементтерді: люктің қақпақтары мен жармасын, жатықтар мен басқаларын жүктеу қажет.
286. Сынақ басталар алдында ұшақтың барлық бөліктерінің үсті мұқият тексерілуге және жапырылған, қатпаршақ және кедір-бұдыр түріндегі барлық өндірістік ақаулар белгіленуге тиіс.
287. Сынақтан өткізілетін конструкцияны алдын ала тартудан кейін (40-50 % есептік жүктемеге дейін) есептік (қирататын) жүктемеден 67%-ға дейін жүк тиеп, содан кейін бастапқы күйге дейін жеңілдету керек.
67% есептік жүктемеге тең жүк алынғаннан кейін, конструкцияның күшке түсетін элементтерінде көзге көрінетін қалдық деформациялар болмауы тиic. Конструкцияға кейіннен жүк салуды осы жағдай үшін бағдарламада көрсетілген жүк салуға дейін жүргізуге керек. Конструкцияға 90% - дейін барынша аз жүк тиеген кезде кейбір жерлерде ұшақтың қирауына әкеп соқтыратын әуе ағыны болған кезде бұзушылықтар болмауға тиіс.
Ескерту: Егер статикалық сынақ кезінде деформациялар байқалған жүк тиеуге сай келетін режимдер жүргізілген ұшу сынақтары кезінде ұшақтың осы бөлігінде қандай да бip деформацияның жоқтығы дәлелденсе, статикалық сынақ кезінде алынған қалдық деформацияларды ұшақтың беріктігін бағалау кезінде назарға алмауға болады.
288. Дайындаушы таңдап алған және сынақ бағдарламасында көрсетілген жүк тиеу жағдайы (жағдайлары) үшін пайдаланушылық жүктеме кезінде басқару жүйелерінде олардың жұмыс icтеп тұрған кезінде қажалудың жоқтығы тексеріледі.
289. Тәжірибедегі ұшақтарды сынау кезінде және сериялы ұшақтарды бірінші сынау кезінде сынақ процесінде орын алған барлық бұзушылықтарға толық талдау жасалуға тиіс және бұзылған жерлердегі материалдардың қасиеттері сызбаларда көрсетілген кондициондық және геометриялық мөлшермен салыстырулар ескеріле отырып, конструкцияның беріктігінің жеткіліктігі туралы немесе конструкцияға немесе әзірлеу технологиясында өзгepicтep енгізу қажеттігі немесе ләзімдігі туралы қорытынды жасалуға тиic.
Сериялы өнімдерді бақылаудағы сынақтан өткізу кезінде 100 % есептік жүктемеден үлкен немесе тең жүк тиеу кезінде бұзушылықтың себебін талдауды жүргізбеуге рұқсат етіледі.
47. Ұшу сынақтарына қойылатын талаптар
290. Ұшу сынақтары осы үлгідегі РЛЭ ұшағына рұқсат етілген режимде ұшу қауіпсіздігінің беріктік шарттарын растау мақсатында өткізіледі. Көрсетілген мақсат:
ұшу кезінде күтілетін пайдалану жағдайында ұшақ конструкциясы мен оның жекелеген бөліктерінде жүктелудің заңдылығы мен ерекшеліктерін зерттеумен, зертханада сынау кезінде де қабылданған есептермен салыстыру арқылы және қажет жағдайда ұшу сынақтары материалдарының негізінде соңғысына түзетулер енгізу арқылы;
шекті режимге қол жеткізе отырып, ұшуды орындау арқылы;
қажет кезде флаттерден, реверстен, дивергенциядан, ұшақтың АБЖ-мен аэросерпінді орнықтылығын жоғалтудан қayiпciздікті зерттеу бойынша, сондай-ақ белсенді басқару жүйесінің тиімділігін жүктелумен және серпінді тербелістердің (егер мұндай жүйе ұшақта орнатылса) демпфирленуін анықтау бойынша арнайы ұшу сынақтарын жүргізу арқылы;
ұшақты пайдаланудың барлық режимінде жүктелудің қайталануын зерттеу арқылы қол жеткізуге тиіс.
291. Ұшу сынақтарының режимі оған қол жеткізу үшін ұшқыштың қатты күш салуынсыз және ерекше пилот жасау шеберлігінсіз осы режимге қол жеткізу мүмкін болмайтын беріктік және аэродинамика шарттары немесе конструкциялық ерекшеліктері бойынша шектеулер кедергі жасамайтындай тағайындалуға тиіс.
292. Ұшу сынақтарының нәтижелерінің негізінде, қажет болған жағдайда, РЛЭ-гe тиісті өзгерістер мен толықтырулар енгізіледі.
293. Жердегі және ұшу жағдайында әуе винті конструкциясының элементтеріне әсер ететін жүктемелер (кернеулер) өлшенуге тиіс. Тензометрлеуді барлық режимдерде орындау керек. Осы сынақ кезінде тензодатчиктерді орналастыру сызбасы тұғырықты сынақтар кезінде әуе винтін есептеу және тензометрлеу нәтижелерінің негізінде айқындалуға тиіс. Өлшеу әдістемесі (тензометрленетін винттердің саны, жазбаның ұзақтығы, ұшу саны және басқалары) әуе винті элементтерінің кернеулік жай-күйінің деңгейі туралы және әсер ететін жүктеменің (кернеудің) қайталануы туралы шынайы аппарат алуды қамтамасыз етуге тиіс. Жүктемелерді (кернеулерді) өлшеуде алынған нәтижелер тиісті жүктеу жағдайларында берілетін шарттарға келтірілуі керек.
